10月31日消息据中国之声《新闻晚高峰》报道，经过充分讨论，在本月28号，中国人大网公布了车船税法的最新草案并征求各方意见。下面有请资深媒体人杨浪涛为我们做详细解读。

　　杨浪涛：从最新公布的草案来看，1.6升以下排量的乘用车的税费在 60-660元之间，相比以前有所减少或保持不变，而1.6升以上则有不同程度的增加，最高将达到5400元，应该说这个方案相关部门还是充分听取了各方的意见，而且我个人认为，新的车船税一旦实施，将会逐渐改变人们的购车观念，抑制车市中的一些盲目性消费，并对汽车产业的发展产生深远的影响。

　　主持人：恩，我们知道这次改革的出台是为了达到节能减排的目标，而在此之前，相关部门也出台许多财税政策，那么这次车船税调整是否也是这一思路的延续呢？

　　杨浪涛：首先我们要明确一点，汽车进入人们的生活是大势所趋，不能以节能减排作为限制老百姓拥有汽车的借口。因此，要达到节能减排的目标，我想应该只能从这两个方面入手，第一是要少用车，第二个是使用能耗低的车。那么在以前，国家为了达到这两个目标，已经采取了征收燃油税，消费税，购置税和车船税等相关财税手段来加以调控，比如说燃油税，多开多交钱，排量越大油耗也越高，也相当于多交了钱，实际上它是间接影响了人们的用车频率和对排量的选择，但它是一种普调的手段，不能一味地增加，特别是在中国目前贫富差距比较大的国情下，燃油税已经用到了极限，因此将车船税和燃油税合并在一起的建议可以说是空中楼阁，在目前不具有现实意义。第二个呢是消费税，在最近的一次调整中，1.0升和4.0升排量的汽车税率相差近40倍，按说这差距已经很大了，但由于它是体现在车的制造成本中，所以消费者并没有直观的体验，因此并没有达到国家抑制大排量鼓励小排量的预期目标。第三个是购置税，应该说从09年推出的1.6升以下排量购置税的优惠政策，确实起到了精确调控的目标，但它毕竟是购车阶段一次性的影响，而且很有可能明年将会退出，因此，车船税的改革就成为汽车消费市场节能减排的最后一根稻草。

　　主持人：恩，从目前公布的车船税草案来看，相对于以前的大小排量一刀切的征收办法，进步还是不小，你是如何评价这个方案的，它是否能达到预期的调控目标？

　　杨浪涛：从草案来看，1.6升以下排量是受到鼓励的，1.6升-2.0升的梯度增加也不大，而从2.5升开始梯度增加就变大了，应该说这个方案还是比较符合中国国情的。从今年前三季度的汽车销量来看，排名前十位的车型有8款是紧凑型车，他们共同的特点是价钱不太高，空间足够大，这说明大部分家庭还是第一次购车，而且这些家庭上有老下有小，即使相关费用增加，他们也不得不选择这样的车型，这是车市的刚需，而目前的方案既保护了这种需求，同时也促使人们选择更小排量的汽车。如果说方案还有不完善的地方，那就是2.0升以上的梯度还不够大，对于高收入者来说还不足以影响他们对豪华车的选择。我想这也是相关利益博弈的结果，因为如果对大排量车征收很高的税，虽然可以影响新车的销售格局，但对已经购买大排量车的用户显失公平。因此我想是否可以按政策出台的时间节点对2.0升以上车型按照不同税率来征收，这样既可以减少政策出台的阻力，同时也可以明显改变新车的销售格局，而一旦达成2.0升以上排量新车销售迅速减少的局面，就可以倒逼车企推出更多高效的发动机，或是转向新能源汽车，促进汽车产业的升级和发展。好，本周车市就说这么多。

　　主持人：好，感谢杨浪涛先生的本周车市盘点。