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制图/万永
本报记者 陈静 北京报道
从去年年中开始，铁路投融资改革就呼声四起，但时至今日，仍然是雷声大，雨点小。尽管各路资金对铁路市场充满憧憬，但由于铁路政企不分的体制特点以及各项制度安排不
清晰，资金大多仍持观望态度。
2万亿资金需求
根据2004年初国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》的要求，全国铁路里程将从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里，完成这个目标需要2万亿元投资。平均每年的投资额需保持在1000亿元以上，而近几年全国铁路的投资额一直徘徊在500亿至600亿元之间，铁路市场对资金的渴求异常迫切。
据统计，2000年———2004年，铁路全行业完成基本投资2700亿元，其中铁道部占92%，吸引的地方政府和路外企业投资仅占8%。为解决资金短缺问题，铁道部自然首先将目光投向了地方政府。目前，铁道部已先后与全国30个省市自治区签订了铁路建设战略合作协议，涉及铁路建设项目158个，总投资约1.4万亿元。
2005年6月开工的武汉至广州客运专线，总投资达930亿元，就是由铁道部和地方政府共同合作的典型。铁道部下属的中国铁路建设投资公司出资51%，担当铁道部在该项目中的出资者角色，而广东、湖南、湖北三省以客运建设所需土地的征地拆迁费用出资，其余所需的200多亿资金则面向国内外引进投资者。这一模式在铁路建设领域也很快得到了推广，目前郑州至西安、石家庄到太原、北京到天津等客运专线和城际铁路，都组建了规范的股份制合作公司。
世纪证券研究员胡昆明就认为，采取这种和地方政府合作的模式，铁道部不仅可以省去征地拆迁的诸多麻烦，更能够充分调动地方政府的积极性，共同加快铁路建设，这也是在目前条件下获得铁路建设资金的最有效途径。
此外，一些国有企业也开始积极参与到铁路建设中来，已经开工的京津城际轨道交通系统，就是由铁道部、北京市、天津市和中国海洋石油总公司四方共同投资建设。业内人士认为，尽管此前也有一些企业参与铁路建设中来，但这些企业大多是为了保证运力，而作为战略投资进入铁路建设的企业还并不多见。
铁道部计划司一位官员介绍说，截至目前，在合资铁路中，地方政府和企业承诺的资金已经达到440多亿元，并已组建了20多个合资铁路公司。
政企分开是关键
与地方政府和部分国有企业热情高涨相比，民营企业和外资则更多持观望态度。铁道部法规司负责人在接受记者采访时曾表示，铁道部相关法规对民营资本进入铁路市场没有什么限制，最近一两年来，铁道部加快铁路市场开放的文件更是频繁出台。
2005年7月，铁道部首次宣布全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，允许、鼓励非公有制经济参与。今年4月，铁道部联合建设部再次发布《关于继续开放铁路建设市场的通知》，对铁路建设市场的设计、施工、监理业务范围继续开放。
武广客运专线财务负责人告诉记者，武广客运专线的前景被普遍看好，一些民营企业也跃跃欲试，但是考虑到铁路建设的庞大资金，民营企业即使倾其所有，仍只是沧海一粟，不可能获得相应的话语权。和铁路巨大的资产相比，民营资金可谓是小蚂蚁，如何与大象跳出和谐的舞步，显然并非易事。
外部资金进入铁路的门槛颇高。据专家介绍，以目前的投资铁路建设价格计算，新建1公里铁路在一般路段需上千万元，在特殊路段则高达上亿元。
更关键的问题是，铁路自身存在的体制问题让外部资金却步。
事实上，早在上世纪80年代，铁道部就曾进行过类似的投融资体制改革。一时间，大量民营企业参与铁路投资。然而，到上世纪90年代后，由于政策不够透明，利润结算办法不清晰，这些合资铁路大都陷入亏损境地。前车之鉴，这也是如今众多民营企业尽管有热情却无实际行动的原因。
国研中心产经部部长冯飞认为，铁路投融资改革要以机制改革为基础，铁路改革攻坚的关键则是摒弃计划运输体制，重新架构适应于市场经济的运输管理体制，其核心是放权，要务则在于政企分开、企业重组、市场开放。
铁路投融资改革推进到现在，也采取了先易后难的步骤。对客运专线、煤炭运输线、集装箱中心站等投资效益较好的项目，铁道部目前也正在广泛进行招商引资，希望充分发挥铁路投资风险小、收益稳定的优势，与国有、民营企业和金融投资机构等战略投资者开展合作。
业内人士透露，对于铁道部正在建设的18家铁路集装箱中转站，一些外商表现出浓厚的兴趣，正在与铁道部积极谈判。铁路投融资改革对外开放的四大领域中，关键和难点是铁路建设和客货运输领域，而铁路设备和多元化经营因为可以单独核算，自然成为外部资金首先眷顾的对象。
发改委交通运输司王庆云司长曾指出，我国铁路投融资体制改革目前主要存在着三个问题：一是进入门槛过高，铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性成为一个关键的障碍；二是法律法规不完善，产权界限不清晰，收益难保障；三是政企不分，而政企分开无疑是铁路投融资体制改革攻坚的关键。
对此，铁道部发展计划司副司长张建平表示，欧洲是在铁路网络非常完善、运力过剩的情况下才开始改革体制。目前中国运力紧张，铁路各项改革要在保证社会经济安全的前提下稳妥推进。对于相关政策的出台，他认为，目前不可能把所有的法律框架都建好再实行投融资体制改革，“只能摸着石头过河”，在与企业一家一家艰苦谈判时，尽量满足他们的要求，保障投资者的合法权益。
投融资细则即将出台
接近发改委的一位专家透露，发改委正在着手设计铁路投融资体制改革方案，以使多路资金能顺利进入铁路，并在制度层面保障其合法权益。铁道部去年宣布全面开放铁路建设等四大领域，但这只是一个框架性政策，一直以来，对外开放的各项细则并不清晰，也缺乏可操作性。而正在制定的投融资体制改革方案将从根本上为各路资金进入铁路市场提供制度安排，将各项政策细化到可实施层面。
世纪证券胡昆明认为，铁路已经形成了系统性的垄断，通过一般的表态期望大规模引进外部资本是软弱无力的，“不破除行政性的垄断，没有相应的制度保障，外部资本自然就不敢贸然进入铁路市场。”
铁道部副部长陆东福日前表示，铁道部将鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化，拓宽融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择等方面推进铁路投融资体制改革。业内人士认为，这意味着铁路投融资体制改革即将进入全面推进阶段。
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