“红眼航班”背后的艰难时世

　　本报记者 黄俊峰

　　3月26日既是民航夏秋季航班换季执行起始日，也是“红眼航班”的开禁日。据中国民航总局的有关文件，所有国内民用航空机场的国内客运时间安排可延长到次日凌晨2时，新疆地区到次日凌晨4时。

　　不论是出于市场的需求还是与国际接轨的要求，因安全考虑而被封杀了四年之久的“红眼航班”的复出，从一定程度上反映出当前国内航空公司所面临的艰难时世。

　　面对民航总局更加宽松的运营环境，许多航空公司却并不领情。他们表示不会盲目增加“红眼航班”，因为目前航油价格处于历史最高位，航班客座率如果不理想，多开航班的结果只能是增收不增利。

　　航油提价的压力

　　“红眼航班”解禁与航空煤油的再次提价几乎同时进行，而两者之间实际上有着一定的联系。

　　“民航总局希望给我们增加航班量，提高飞机利用小时，多少可以化解高油价的压力。”一家总部位于上海的航空公司负责人表示，“红眼航班”利用夜间飞机空闲时间安排飞行，原本就是为了提高飞机利用率，以降低航班成本，“但是现在油价已经占到航空公司运营成本的40%，即使客座率百分之百，也不能保证盈利，再加上安全方面的考虑，我们对红眼航班不是很热心”。

　　

国家发改委近日再次提高航空煤油出厂价格，航油销售价格由每吨5220元提到5520元。这是过去一年

中航油第四次提价，与去年3月相比，航油价格已累计上涨1330元，这使得国内航空公司燃油成本急剧攀升，在总运营成本中的比例逼近40%。

　　统计显示，去年国内航油消耗总量为930万吨，航空公司燃油成本高达451亿元，比上年增加148亿元，直接导致三大航空集团经营业绩同比大幅下滑。东方航空宣布2005年净利润比上年下降50%以上，而南方航空更是早早就发布了2005年亏损预警。

　　为了减轻航空公司的压力，民航总局最近宣布国内航线的燃油附加费4月1日之后仍然继续征收，期限不定。昨日，民航总局宣布提高国内航线燃油附加费，800公里航段以内的由20元/人提高到30元/人，800公里以上的由40元/人提高到60元/人。此前，三大航集体要求国内航线燃油附加费在原有的基础上翻番。

　　近期发改委特别强调，暂缓征收航空煤油的消费税，也是为航空公司减负而考虑。

　　高油价也让民营航空公司的盈利预期大大延后，已经开航的三大民营航空奥凯、春秋、鹰联，除了春秋二月份实现盈利外，另两家仍然月月亏损。而春秋的月度盈利，主要得益于春节因素，公司也表示今后几个月要想持续盈利有一定困难。

　　航权开放的冲击

　　对拥有大量国际航线的三大航而言，除了高油价的阴影无时不在之外，航权开放的冲击也不容小视，新一轮中美航权谈判迟迟不能重开，就是这种担忧的结果。

　　2004年中美航权协定签署以来，美国航空公司表现踊跃，美国联合航空、西北航空、联合包裹、联邦快递、大陆航空等五家公司，已将新协定中到2010年所有新增加的航班数量用完。而中国航空公司却还有一大半航权没有使用，甚至曾经运营的航线出现停飞，这也导致了对即将进行的新一轮中美航权谈判，美方热情而中方冷淡。

　　有关航空业分析人士表示，无论从规模还是服务上，三大航在中美航线上与美国公司都无法抗衡，双方根本不是同一级别的较量。比如，跟美国的航空公司相比，国内公司客源特别是高端客源不足，经营同一航线的收入高下差别很大。

　　此外，凭借着规模优势，美国的航空公司将采取低价策略争夺客源，无疑将大大加重三大航在相关航线上的竞争压力。

　　前不久全球最大的航空公司美国航空公司拿到中美航线的运营资格，将从4月3日开通芝加哥———上海的直飞航线。据了解，新航线每周7班，其2999元上海往返芝加哥，或3999元经停芝加哥往返美国其他城市的优惠价格，让国内航空公司心惊胆战。