汽配贸易纠纷可能合解

　　

西南证券 董建华

　　欧盟日前表示，将尽快解决汽车零部件出口中国的问题，必要时考虑向WTO组织寻求仲裁。

　　欧盟所针对的是中国出台的一项政策《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》 （下称《管理办法》），特别是其中将于2006年7月1日起开始生效的一个条款———“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的，构成整车特征，海关按照整车归类，并按照整车税率计征关税和进口环节增值税”。

　　《管理办法》是自2005年4月1日起开始执行的，迄今已经一年。制订该办法的初衷是遏制愈演愈烈的CKD/SKD（全散装件/半散装件）组装汽车风气，鼓励自主创新和采购国内零部件。加入WTO后，国家取消了汽车产品的国产化要求，自2001年起，国产车中CKD/SKD方式增长迅速，由于整车产品与关键零部件有15%左右的关税差异，因此CKD/SKD组装车已经威胁到了我国汽车工业的自主发展。因而国家制订了该《管理办法》，以使国内自主创新企业有一个相对公平的竞争环境，也促进国内汽车零部件产业的发展。

　　整个办法是入世后制订的，基本满足WTO贸易协议，但即将于7月1日开始生效的其中一个认定“构成整车特征”的条款———“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的，构成整车特征”，被认为有追求国产化率的嫌疑。而“国产化率”的要求是与WTO协议明显不符的，欧盟提出质疑的也主要是这一点。

　　进出口贸易政策从本质上讲是双方凭借实力进行博弈的结果。此办法虽然有鼓励整车企业采购国内零部件的嫌疑，但我国在入世以来，连年大幅度降低汽车整车及零部件进口关税及取消其他限制措施的举动是有目共睹的，而直接的受益方即为欧盟。所以，此此贸易纠纷有可能在磋商阶段达成和解，双方可能都会有所让步。

　　对于欧盟来讲，由于劳动力成本居高不下，其零部件制造企业向中国等发展中国家转移是大势所趋。因此到中国投资设厂，与整车厂就近配套，才是比较好的选择。既可以避开相应的贸易壁垒，又可以享受到中国市场增长。如果一味追求产品出口，从长期来看，只能使双边贸易摩擦不断加剧，反而伤害自身。

　　对我国来讲，随着“汽车产业发展政策”和“

十一五”规划的出台，大力发展汽车产业的决心已经不容质疑，鼓励自主创新企业和整车企业采购国内零部件的政策也是大势所趋，不可能改变，即使这一条款取消，政府仍有诸多措施来保证政策的贯彻实施。

　　由于国内汽车整车和零部件企业在中低档车型和机械类零部件方面已经初步具备国际

竞争力，针对这一条款的纠纷将主要影响中高端车型，特别是正在或拟引进国内生产的欧系中高端乘用车。主要包括北京奔驰、华晨

宝马、一汽大众、上海大众、长安福特、东风神龙等公司的相关中高档车型。