■特别报道支线航空 打破藩篱任翱翔

　　本报记者朱宇

　　“支线市场的放开对我们民营航空企业来说是重大利好啊。”东星航空有限公司董事长兰世立言语中难掩欢欣之情。民航总局日前刚刚出台了《关于促进支线航空运输发展的若干意见》，业内人士分析认为，在干线市场日益饱和的情况下，鼓励支线市场将为新兴航空公司另辟蹊径，只要正确跟随《意见》的思路，支线市场对于民营企业来说将是魅力无限 。

　　被忽视的支线盲区

　　“海航开通的武汉至恩施的支线航线，每天四个航班基本上上座率都是100％，而且一票难求，相比较武汉到北京、上海的航班，上座率只有40％到50％，你说哪个划算？”兰世立的算盘是这样打的。因此，他说，“东星航空首次推出的航线就有可能包括支线航班。”，

　　中国幅员辽阔，地形多样，人口众多，一直被认为是世界上最适宜发展支线航空运输的国家之一，尤其是西部有些地区，支线机场比建公路、铁路地面交通建设投资少、建设时间比较短，而且可以有效保护西部的生态条件。然而如今航空市场却是干线过度饱和，许多支线无人问津的局面。

　　据民航总局统计数据显示，截至2004年，在册支线飞机74架，占机队总数的9.8％；支线航班机场97个，占机场总量的71％，而旅客吞吐量只占全部机场吞吐总量的6.8％；航距在800公里以下的航线368条，占航线总数的31.7％，支线飞机在这些航线上的旅客运量只占国内旅客总运量的3.7％。而国际上支线飞机在航空营运市场占据的平均份额为35％。

　　国家发改委交通运输司副司长宋朝义认为，长期以来三大航空公司将主要的精力、资金用于满足干线飞机的购置，对发展支线航空的认识不够，用于发展支线航空的资金不足。我国的航空公司没有按干线和支线进行区分管理，支线和干线大多在一家航空公司混合经营。由于干线能够迅速获得回报，因此多数企业的经营观念、运行模式和市场定位雷同，发展重点都在干线上。

　　从航空公司的角度考虑，新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而一旦开发成功，又容易被同行“搭便车”，更何况有的航线确实难以盈利，这使得各航空公司对支线市场望而却步。

　　此外，航空公司不愿意飞支线主要也是因为成本太高。从飞机配备的角度来看，目前我国航空运输市场的主要运力是大中型飞机(波音737和空客320系列及以上机型)，占机队总量的90％左右。执行支线飞行的大都是B－737和A320这样的单通道大飞机，运力资源极大浪费，使得航空公司不愿意飞。

　　导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。为支持我国航空工业的发展，鼓励进口大飞机，多年来我国对进口支线飞机和干线飞机一直实行差别税率，前者征收相当于飞机价值23％的高额关税和增值税，而后者的税率只有5％。

　　有人算过这样一笔账。购买1架国外生产的70座级飞机，购机价格约为3100万美元(含关税、增值税)，平均单座价格约为44万美元，而购买1架130座级的飞机，购机价格约为3600万美元(含关税、增值税)，平均单座价格为28万美元，单座价格相差16万美元。因此，航空公司宁可购买130座级的飞机，也不去买70座级的飞机。

　　而大飞机在支线运营上总是表现为运力过剩，效益不高，这种恶性循环导致航空公司对支线市场兴趣不大。

　　此外，在机场收费上，自2002年9月机场收费调整后，对50座支线喷气客机收取的费用增加了29％，这些政策环境造成了支线市场难有作为。

　　政策扶持效益坚冰渐融

　　针对上述情况，民航总局经过多年酝酿，日前终于出台了《关于促进支线航空运输发展的若干意见》，从民航系统内部了解的信息看，《意见》的主要措施包括对支线航空运输发展实施分类指导，放宽支线航空运输的市场准入，增加运力，加强机场建设等，对部分支线运输和机场经营还将实行政策性补贴等等。

　　首先，民航总局将根据不同地区航空运输市场情况和地区经济发展水平，分别采用市场手段、市场与政策扶持相结合以及政策扶持的办法，实施分类指导。支线航线分类目录将在运输统计中具体划定，并定期公布。

　　其次，民航总局将放宽支线航空运输的市场准入，对经营支线航线航班采取备案制，航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。

　　对北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆、大连等空域资源紧张、航班时刻有限、运营效益较好的机场，在新增时刻分配时，优先考虑串飞中小型(支线)机场的航线航班。例如，在同时申请北京－上海－北京和北京－宜昌－恩施－北京两条航线时，优先考虑后者。

　　对航空公司新辟独飞“老、少、边、穷”地区和红色旅游地区支线航线给予一定保护期，保护期内暂不准入其他公司。其中特殊贫瘠的航线，可应航空公司要求对应增加该地区始发经济效益较好的航线。在支线机场较多的地区和运量较大的航线引入竞争机制，搞活运输市场。

　　为鼓励航空公司增加支线飞机，民航总局将进一步简化购租进口支线飞机审批手续，并正在积极与国家有关部门进行沟通，努力改善支线飞机、发动机及零备件的进口税赋环境。对购置国产飞机实行备案制。航空公司可根据市场情况自主选择适宜机型开展航线运营。我国已经能够生产运－7、运－12、ERJ－145等多种型号的支线飞机，有的还批量出口国外，目前正在加紧研制拥有自主知识产权的先进涡扇支线飞机ARJ系列，支线航空的发展将带动航空产业的发展规模升级。

　　民航总局还将充分利用通用航空运力资源，引导和支持甲类通用航空公司按照标准升级为公共航空运输类企业，经营支线航空运输业务。目前，我国有约400架的通用飞机，包括YN5、YN12、大篷车等固定翼飞机和许多直升飞机。目前这些通用航空飞机除从事工业和农业等飞行外，尚有一定的运力闲置。

　　民航机场投资政策，也将进一步向不发达地区的支线机场倾斜，特别是向地面交通条件困难的边远地区和红色旅游地区的支线机场倾斜。

　　为扶持支线航空的发展，民航总局还将对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴。同时建立起规范的航线和机场成本费用评价制度，合理界定和计算政策性亏损。

　　此外，国家发改委交通运输司副司长宋朝义还表示，对于支线航空，关键在机场和空管收费方面应该为支线市场提供一些优惠的政策，并正在研究在机场专门为支线飞机提供通道。

　　支线放开民营企业的又一片天空

　　自从《国内投资民用航空业规定》出台后，加快了民营资本进入公共航空领域的步伐。截至今年1月份，国内正式批准的民营航空公司总量达到了14家，鹰联、春秋、奥凯等民营航空公司已率先在天空翱翔。

　　但相对前期的巨额投入，民营航空公司的回报速度差强人意。在干线市场上的竞争仅靠低价是难以和三大航空集团以及海航、上航这些老牌航空公司竞争，因此民营航空公司基本上仍处于“赔本赚吆喝”阶段。

　　在市场定位上，许多民营航空公司的领导者瞄准的仍然是北京、上海、广州等主要机场的黄金航线，这些枢纽机场的空域资源紧张、航班时刻有限，留给民营航空公司的空间非常有限。文章开头提到的春秋航空申请航线被否，有传闻称其中上海至厦门、上海至济南的航线已获民航总局通过，但仍因虹桥机场无法安排时刻而胎死腹中。

　　业内人士分析认为，民营航空公司需要转变思维，在支线航空上做文章。支线航空应包含两方面内容:一种是在欠发达地区，在还没有条件发展干线飞机的情况下，发展油量低、价格低的支线飞机；另一种主要解决中心城市航空港旅客的集散问题，将支线与干线及枢纽港连接起来，让旅客走得更方便。

　　武汉东星航空有限公司的董事长兰世立还说:“我们根本不打算进入武汉飞北京或上海的航线，而且也进不去，我们将主要经营武汉到一些省会城市的航线，包括一些支线，比如说我们会重点考虑武汉飞三亚、桂林这样的支线。”他还表示目前东星航空已经和川航、深航等航空公司商谈代码共享，未来可能采用联票的方式，谋求干线之间以及干线和支线之间的合作。

　　国家发改委交通运输司副司长宋朝义就曾指出，在美国，骨干航空公司大都有数个代码共享的伙伴支线航空公司；欧洲的骨干航空公司则大都建立了本公司全资或控股的支线航空公司。这些支线航空公司开发和经营支线市场，为骨干航空公司集散旅客，是互为依存的关系。

　　业内专家指出，针对有的民营航空公司规模小，飞机少，资金并不充裕的特点，适合在支线市场运营。目前，按照民航总局的有关规定，公共航空公司的注册资本下限是8000万元，应该说门槛已经大大降低，但是购置、维护飞机的巨额费用，让许多民营企业望而生畏，再加上没有稳定的盈利模式，使得很多民营航空公司筹划良久但依然难以展翅升空。

　　随着《意见》指出的各项配套优惠政策落到实处，将大大降低支线航空的运营费用，民营航空公司也可以通过租赁大飞机、采用国产支线飞机及通用飞机大大降低成本，同时与大航空公司和旅行社挂钩，专营部分线路，形成稳定的盈利模式。

　　可以预计，今后民营航空公司和大航空公司的竞争将主要在支线市场上展开，社会资本更容易在支线市场上产生“鲇鱼效应”。目前几家刚刚成立或尚待批准的航空公司都把目光放在支线航空客货运业务，包括云南祥鹏航空有限责任公司、昆明航空有限公司、大众航空公司以及东北航空公司等等，其中不乏民营企业持有上述航空公司股份。

　　链接:生产支线飞机的上市公司

　　西飞国际(000768)

　　公司是国产运7系列、新舟60等型号支线飞机的主体零部件的唯一供应商，公司还参与了ARJ21的研制，负责生产机翼部分。ARJ21飞机是我国自行研制生产、专门针对中国支线航空运输市场需求开发的78－105座级新型支线飞机。山航、上航、厦航等曾先后与中国一航签下41架的先期订单。预计到2009年，该机将投入运营。

　　哈飞股份(600038)

　　公司与哈尔滨飞机工业集团、巴西航空工业公司合资组建哈尔滨安博威飞机工业有限公司组装生产ERJ145系列涡扇支线飞机，年生产能力可达24架。其生产的50座级涡扇支线飞机，每排3个座位，航程达2600公里，飞行高度约11000米，巡航速度每小时830公里。

　　资料

　　支线是指依据民航机场规划的机场分类，在中小型(支线)机场始发或到达的省、自治区、直辖市内的航线，以及跨省、自治区、直辖市航程较短或运量较小的航线。

　　在航空运输网络中，支线航空运输是相对于干线航空运输的一个概念。它既不是指单一由支线飞机运营的航空市场，也不能简单地从航线距离、机场等级、地域等方面与干线航空加以区分。目前，民航总局有关部门正在根据《意见》精神加紧研究确定支线航线的具体划分和分类标准，并将尽快予以公布。