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文/尹涛
本周，铁道部公开披露了铁路投融资体制改革政策及前景。业内人士认为，这标志着铁路投融资体制改革进入全面推进阶段。
这是个好消息。因为由于资金的制约，我国铁路建设极度滞后，已成为经济发展中
名副其实的瓶颈。滞后到什么程度？据统计，我国平均每人拥有铁路长度仅5.7厘米。这样的路网密度在全世界排100名以后。随着经济的发展，这样的铁路网根本满足不了运力需求，以至于中国铁路成了世界上最忙、最挤的铁路。去年，中国铁路运输密度为世界平均水平的4倍。
正是为了解决这些问题，未来15年，我国计划新增铁路投资2万亿元以上，铁路投融资也向社会开放。
虽然今年以来，铁路投融资改革试点的几个项目，如石太客运专线、迁曹铁路、衢常铁路等，已经与一些民营企业达成了合资协议，似乎给人们一种积极的预示。然而，观察人士认为，民间资本参与铁路建设与运营的实际问题还很多，铁路体制改革的道路艰难且漫长。
首先，价格机制有待调整。价格和收益联系在一起，中国铁路的运输价格是中央政府管制的，不能随意变。这种价格机制非常不利于投融资，民间资本感到盈利很难确定，自然不敢轻易进来。
其次，铁道行业政企不分。在铁道行业，政府是借贷主体、投资主体甚至融资主体。在合资项目中，铁道部既要吸引股东进来，自己又要控股51%。民营资金进来以后，资金怎么支配、项目怎么建设、建成之后怎么运营，都要由铁道部门作主。而且，铁道部作为部级单位，在与地方政府和民营企业谈判时拥有绝对的控制力。
第三，铁路运营机制需要完善。铁路运输调度的指挥权完全在铁道部手里，靠行政命令来进行资源配置。在民营和国营的竞争中，无疑民营处于劣势。
此外，由于多年的垄断状态，铁路部门低效、高成本的问题也很突出。因此，要吸引民营资本进入，铁道部门首先应搞好内部改革，形成更为科学的价格机制；努力营造平等合作的氛围；使得新建铁路与现有铁路之间具备良好的联网运营条件；建立既竞争又合作的市场发育机制，推进铁路建设与运输服务的规范化、市场化，倡导平等竞争。
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