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　　经济发展模式必须转变

　　转变经济发展模式的核心，是扩大内需，使内需成为经济增长的充沛动力。应当看到，过去的经济发展模式，不是一种主动选择的结果，而是在当时的特定条件下，由于种种制约因素形成的。其中一个重要因素就是内需的严重不足。经过20多年的发展，我们已经具备了将大量的产品制造出来的能力，但制约的因素是这些产品在国内没有足够的市场。据统计 ，1995－2002年全国市场主要商品中供过于求的商品所占比重由14.6％增加到86.3％，2003年进一步达到90％左右。这背后的因素就是居民消费增长缓慢。按人均居民消费不变价格计算，1990－2003年我国人均GDP年均增长8.2％，同期城镇居民消费年均增长6.6％，农村居民消费年均增长5.6％，分别比人均GDP增长低1.6个和2.6个百分点。与一些国家相比，我国居民的最终消费率长期偏低15至20个百分点。

　　可以说，疲软的内需与畸形的经济发展模式是一种互为因果的关系，是一种互相加剧的恶性循环的关系。消费率不够高，市场疲软，直接影响经济增长模式的形成。有研究表明，近年我国消费对GDP增长的贡献份额连续大幅下降，从2000年的73％、2001年的48％、2003年的40％，降至2003年的37％，这样经济增长就只能高度依赖投资和对外出口。现在，我们需要一种转变，即将过去的“内需不足→依赖出口→低价竞销→利润低下→工资增长缓慢→内需不足”这样一种恶性循环，转变为一种“收入增加→内需增长→降低对出口的依赖→避免竞销→收入增加”的良性循环。从新兴工业化国家的情况来看，尽管这种转变是困难的，甚至需要较长的时间，但这种转变是必需的。（经济观察报孙立平）

　　短期内不宜开征

燃油税

　　国家发改委副主任张国宝9月13日在国务院新闻办举行的新闻发布会上表示，越来越多的人认识到出台燃油税是必要的，开征燃油税已经提到了议事日程。

　　中国当然需要开征燃油税，其中的理由已经讨论数年了。然而，理性地来看，今年并不是开征燃油税的最好时机。这种看法的主要理由是：在当前的高油价环境之下，

中国经济和社会对燃油税的承受力不足。必须意识到，开征燃油税就相当于燃油加价，而且由于税收政策的刚性，燃油税将是一次不分地域、行业的普遍加价。在当前

国际油价的背景下，这一政策的杀伤力将尤其大。

　　在高油价之下开征燃油税，对宏观经济和行业都将产生较大的影响。过去在燃油税问题上之所以“久议不决”，就是考虑到对经济的影响。

　　根据估算，如果成品油价继续上涨超过每升5元，将对居民生活产生重大影响和冲击，并可能发展到供给方面，影响到很多产业的发展，甚至危及这些产业的生存。这种影响可能按照以下的风险路径来传导：厂家压缩产能甚至倒闭，金融坏账大幅增加，农产品价格及其他产品和服务的价格大幅上涨，通胀压力破位上行，最后的结果很可能是需求疲弱，完全可导致整个经济增长陷于停滞。在这种危险的前景之下，如果政策部门依然开征燃油税，甚至要在今年完成，这实际上就是放手让油价再度大幅上涨，这种思路令人遗憾，并且充满了政策风险。

　　不论是从国内经济还是从产业的承受力角度看，目前开征燃油税都是不合适的。（中国经营报贺军）

　　欧洲车厂开始生产混合动力汽车

　　欧洲汽车厂终于确认混合动力汽车受消费者欢迎，将跟丰田的脚步而生产汽油－电池混合动力汽车。

　　在法兰克福国际汽车展的幕后，欧洲车厂总裁们依然怀疑并不看好混合动力技术。

　　保时捷主席温德林·威德金在接受采访时说，这是欧洲车厂与日本车厂的市场战，而欧洲提出的替代是柴油动力，我们现在承认，我们输了。

　　迫使欧洲厂商屈服的另外因素是高涨的油价。这使得厂商重新有兴趣寻找替代化石燃料的能源。

　　大多数欧洲汽车厂商只认为这不过是一个细分市场。BMW主席赫尔穆特·潘克预言混合动力汽车将在汽车市场总额中只占到2％到3％的份额，而且这个市场主要在美国，少部分在亚洲，欧洲则更少。

　　不过BMW已经与美国的通用、戴姆勒－克莱斯勒合作开发混合动力发动机。BMW还没有宣布何时生产混合动力汽车，不过潘克也表示在五年之内将生产出混合动力汽车来。

　　混合动力汽车的鼓吹者也承认，在长途驾驶中，柴油车比混合动力更具有能源效率。但是在城市驾驶中，因为需要不时地停车和启动，在汽油和电池之间换来换去确实能给开车人以能源方面的实惠。

　　这场争论很激烈，几乎要掩盖另外一个来自亚洲的新挑战。中国的汽车厂商第一次出现在这个展会上：三个中国厂商陆风、吉利和BRILLIANT。荷兰的陆风经销商表示，他们拥有陆风在全欧洲的独家经销权，预期今年可以销售1000辆。他说，中国已经在为欧洲人提供服装，为什么他们不能为欧洲人提供汽车呢？（邹蓝摘译纽约时报）

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