车价怎样才能降下来

　　文/吴赛勋

　　前不久，国家发改委公布了一个十分惊人的数据:上半年我国汽车行业利润额同比下降206亿元，下降幅度达到48.8％。同一天，来自机械工业联合会的消息说，今年上半年我国汽车行业经济效益下滑速度超出预料。尽管企业在改善经营、加强管理、加速流通等方面做了很大的努力，但仍然难抵原材料、燃料、运输费用大幅提价所带来的成本提高和某些产品 大幅降价的负面影响。中国汽车行业的利润真可谓是“来时猛，去时急”。

　　然而，就在人们担心汽车行业将像彩电业那样过早跌入“降价—亏损—再降价—再亏损”的恶性循环而难以可持续性发展时。一位资深的业内专家又有振聋发聩之论:中国劳动力成本低的优势还没有充分发挥出来，如果发挥出来，我们有希望将世界车价拉下三成。

　　一方面是价格大战导致企业利润大幅缩水，“不能再这样降下去”的声音不时响起；一方面却又有专家说我们将创造出汽车低价的奇迹，有希望将

纺织品等行业“中国制造”的业绩发扬光大到汽车业。这完全相反的观点到底孰是孰非？

　　实际上，多年来，人们一直都存疑:为什么中国老百姓的收入比发达国家低很多，我们的汽车价格却要高高在上，而从去年开始的价格战刚让老百姓看到点希望，却又有新的问题出现，那就是汽车行业过早透支利润，以及减价格的同时减质量，羊毛出在羊身上等等。

　　所以，对于物美价廉的车大家都期盼，但又怀疑其能否成为现实。从这许多年来的情况看，一向标榜“要造让老百姓买得起的好车”的企业，虽然从一出生就扛着这面神圣的大旗，但“买得起”确实做到了，“好车”之说却很少有人真心承认过。

　　为什么对中国自己的汽车企业这么没有信心，并非仅仅用“崇洋”两个字就可以轻松带过。

　　前几日翻看斯蒂格利茨的《经济学》教程，再次读到他对汽车历史的一段描述，他说在福特之前，汽车只是少数极富有者的

奢侈品，福特预见到提供廉价交通工具的潜在收益。1909年，福特以看来已经很“优惠”的900美元单价推出T型车，之后在1914年，他把价格又削减一半，低至440美元。公众的反应热烈:销售量从1909年的5.8万辆上升到1916年的73万辆。斯蒂格利茨说:“福特的成功不仅在于给汽车贴上一个低价的标签，他创造的是低价生产汽车的方式。他的主要革新是使用装配线，从而使大规模生产成为可能。这是他的低价汽车的关键所在。”在福特的公司，由于生产组织形式的创新，需要雇用大量经过培训的熟练技术工人，福特不仅花钱对工人进行培训还给他们比其他企业更高的工资。

　　福特的T型车将低价变成现实，但他实现的手段不是简单的靠低价劳动力省钱，而是靠一种创新的生产模式产生的革命性的变革创造了令人难以置信的低价。

　　熟悉汽车工业历史的人都知道，再后来，福特受到来自丰田的挑战也不是因为丰田的工人工资更低，而是丰田创造的影响世界制造业的“精益生产”方式取得的成功。

　　所以，我们可以对造廉价好车的民族企业有信心，也可以相信中国人能将世界车价拉下三成的预言，只是这种信心和预言不能仅仅建立在中国人便宜的劳动力成本上。在大力倡导创新的中国，希望有一种创新可以让中国人也领导一次世界汽车制造业的革命性变革。