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观点·前瞻
百姓需要电动自行车，中国电动汽车产业更需要它积累经验、发挥特色。在电动自行车的管理上不能因噎废食。
人文·民生
还有多少小徐 “电动车养了我一家”
小徐光着膀子，黝黑的皮肤上一层细细的汗珠，他停下车，用毛巾抹了一把脸，说：“刚送货回来，晚饭还没吃呢。”
7月31日傍晚，记者在北京太阳宫旧货市场附近见到了这位安徽籍的小伙子。
“我没有什么文化，只能靠卖力气挣钱糊口，现在摩托三轮车管得紧，就靠这辆电动车了！”小徐用粗糙的大手拍着车座儿，很动情地说。
2001年5月，小徐在老家结婚不久就带着媳妇来到北京打工。开始，他在一处工地做小工，每天35块钱，媳妇一时找不到工作，除了房租和日常花销，他们生活得很紧张。
后来，在老乡的介绍下，小徐在另外一家家具市场帮工装卸家具，一天平均挣到50元左右。“为什么自己不买辆摩托车送家具呢？”小徐媳妇劝他，“我算计过，这样咱们一天可以挣到70多。”于是他们用仅有的积蓄买了一辆二手三轮摩托车。
2004年3月，小徐喜得一子，高兴地做起父亲。没几天，他便发觉儿子虽然惹人疼爱，但钱从手边哗哗地往外流也让人心疼。
恰在此时，因为无证驾驶和逆行，小徐的摩托车被扣了，并被罚款600多元，还差点被拘留。无奈，他干脆不要摩托车，举家搬到现在的居住地。
生活来源一下被中断，小徐媳妇哭得眼睛通红也没想出好办法。
偶然，小徐听朋友说，现在电动车管得松，用它送货地风险小。狠了狠心，小徐花了不到4000元买了一辆新的电动车，在太阳宫附近重操旧业。
他给记者算了一笔账：原来摩托车百公里耗油8公升，每公升4块钱，就是32元；电动车百公里耗电大约6度，每度电是5角钱，总共才3元。这样每天接近省下了30元钱。更主要的是，电动车因为污染小，没有尾气，只要自己小心驾驶，被罚扣的风险很小。
小徐的日子一天天好起来，他就在市场上租赁了一处摊位，让媳妇带着孩子看摊儿，自己送货，“大小也是个老板了，干着有劲儿！”他自豪地呵呵笑起来。
“你知道吗？很快，电动车就要被禁止上路了，到那时你怎么办？”记者问。
他愣了半天憋出一句话：“不会吧！”片刻尴尬后，他憨厚而幽默地说：“你是记者，你给政府反映一下，能不能等我有钱买汽车了，再禁止啊？”
还有多少吕先生 背着电池上班、回家
家住珠海市港三路的吕先生，一想起自己的 “发明”，摇着头苦笑。
他所工作的公司离家很远：从家到公交车站15分钟，一般等车需要5到10分钟，倒一次公交车后总共坐车要花去40分钟，也就是说从家到单位大致需要一个小时左右。
他每天中午必须回家，为妻子和孩子做饭，虽然妻子多次劝他不要这么辛苦，但是，他怕妻子和孩子吃不好，每天都这么坚持。
1999年，吕先生的妻子因为生小孩儿患上了严重的风湿病，到现在，她的十个手指关节已经僵直得几乎不能活动了，走路也很困难。而他们双方的父母都在北方，年龄也大了，身体又不太好，所以无法来照顾。
“为什么不请个保姆呢？”
“我一个月1800多元的工资，我爱人下岗，每月享受低保等照顾才500多元，孩子要上学、穿衣，媳妇要看病吃药，我们要吃饭，2000多元在珠海已经生活得很拮据。”吕先生说，他当然想请个保姆，自己也不会这么辛苦。
他的爱人很多次无声地流下眼泪，“咱们买辆电动自行车吧，我看电视上说，挺方便的。”
吕先生观察了几天，发现电动自行车确实方便，就到商场花3000多元买了一辆。
他也给记者算了一笔账：每天骑一般自行车到单位要用50多分钟，公交车一个小时左右，电动自行车则只需20分钟；坐公交车每天花销8元，电动自行车的成本大约是8毛钱。
“中午，我也不用在单位买饭带回家了，完全有时间回家做饭，好吃又实惠。”
7月1日后，吕先生又不得不或坐公交车或骑普通自行车了，也不得不带饭回家了。他儿子不高兴地说：“不好吃，我喜欢爸爸做的饭。”妻子斥责儿子道：“不懂事！”
因为珠海市政府刚刚颁布的禁止电动自行车上路的地方法规生效了。
吕先生看着自己心爱的电动自行车发呆，突然，他眼前一亮……
第二天，他又骑着“电动”自行车上班了，只不过车座底下的电池不见了，吕先生的背上却多了一个旅行包。他的旅行包有二三十斤重，里面装着从车子上撤出的电池。
“我见了交警就把线拔出来，用脚蹬，然后再把线插上。”
“你不累吗？这么沉的包，每天都背着。”
吕先生无声……
从中国轿子到中国电动汽车
从电动自行车的话题，说到历史上的中国轿子，又说到未来的中国电动汽车，似乎风马牛不相及，但其间的必然联系，应该是一种科技的进步。
中国是最早使用车的国家之一。相传中国人大约在4600年前黄帝时代已经创造了车。《左传》说薛部落的奚仲担任夏朝(约公元前21世纪—前17世纪)的“车正”官职。车正主管战车、运输车的制造、保管和使用。可以认为，车正便是我国早期的主管交通的专职行政人员。
先秦时代车辆制造业有了更快的发展，总的说来分为“小车”、“大车”两大类。驾马、车厢小的叫“小车”，也叫轻车或戎车。驾牛、车厢大的叫“大车”。小车除贵族出行乘坐外，主要用于战争。战国时，由于车战的发达，战车的多少成为一个国家强弱的标志，有所谓“千乘之国”、“万乘之国”的说法。
唐代以前，人们外出也习惯于乘坐骡子或马提供动力的车，这种交通工具被称为“骡驮车”或马车。
到了宋代，“骡驮车”不再作为民间主要交通工具，而是大力推广轿子，轿子动力来源于人抬。尤其是明清时期，官轿的发展使以轿子为主要交通工具成为风尚，因此轿子便成为一种比较普遍的重要代步工具。
清朝规定，凡是三品以上的京官，在京城乘“四人抬”，出京城乘“八人抬”；外省督抚乘“八人抬”，督抚部属乘“四人抬”；三品以上的钦差大臣，乘“八人抬”等。至于皇室贵戚所乘的轿子，则有多到10多人乃至30多人抬的。此外，乘轿还有一些其他方面的规定，处处显示着封建社会里森严的等级制度。
而在1712年(清朝康熙年间)英国已经制成实用的蒸汽机。1885年(鸦片战争45年后)德国本茨发明汽油内燃机汽车，这是现代汽车的祖先。
时间转换到本世纪，我们的现实生活中。
汽油能源紧张，尾气污染严重，这成为本世纪关乎人类生存的大问题。电力汽车的改进和普遍推广正在一步步开展，电动自行车无疑是一个良好的开端和尝试，我们却要禁止它的发展。虽然禁止电动自行车并没有完全影响到电动汽车的发展，但这对于这样一个“绿色”机遇来讲，很有错过的危险。
管理不能因噎废食
小徐害怕再次断了自己求生之路，吕先生害怕不能好好地的照顾妻儿而别出心裁，这些看似因为电动车所引发的矛盾，其背后关乎民生民意，也关乎一些地方政府的执政水平问题。
珠海等城市先后发布禁止电动自行车上路的政策，理由不外乎有三：其一，存在污染风险；其二，存在安全隐患；其三，不利于交通管理。
绿源电动车有限公司董事长倪捷显然否认电动自行车废电池的污染问题。
他认为，对铅蓄电池大量使用的担忧通常来自两个方面：一是对环境污染的担忧；二是对铅资源过度消耗的担忧，事实上这两种担忧都聚焦于一个问题，这就是，铅蓄电池的循环经济问题和铅再生产业发展问题。
事实上，大量研究资料表明，铅蓄电池具有较高的回收价值，它在失效后，一般会定向流入回收渠道。2004年由于受能源紧张和国际有色金属价格上涨的影响，其回收价已高达40元以上，没有任何一个消费者和服务者会随意丢弃如此高价的失效电池。在此意义上，蓄电池的回收率可以接近100%。
但现实中确实存在着铅蓄电池污染的问题，为什么呢？
据中国机电企业网的公开资料表明，我国注册的废铅蓄电池再生铅厂近300家，年生产能力从几十吨到上千吨，2003年统计的全国再生铅产量却只有18万吨，占总铅产量的20%左右。
原因是我国除了正规的再生铅企业以外，还有数以万计的个体专业户和大大小小的个体再生铅厂，已经形成了一个庞大的隐性再生铅群体。
对这个隐性再生铅群体的管理严重缺位，正是重大环境隐患的根源。但我们一些管理者却舍本求末，把责任推到了方兴未艾的电动自行车产业上来。
再说安全隐患问题，其实这个问题和“不利于交通管理”是相辅相成的。
清华大学汽车系马贵龙教授表示，他没有听说过因为电动自行车而造成交通事故的事，因为它的刹车性能比较好，它的速度不快，如果不是其他原因一般来说不会有交通安全事故。
珠海公安局交警支队曾经在媒体上公布过该市交通事故数据：2005年第一季度，珠海市发生交通事故615宗，到4月10日为止，今年全市有50人因交通事故死亡。在所有的交通事故中，超过91%是由于机动车驾驶员违法行为导致。而死亡人员的97%是由于驾驶员的违法行为导致。
该市电动自行车数量为4万辆，所有公布的事故中，涉及电动自行车的事故死亡人数为2人，也就是说电动自行车事故死亡率，该期间内为0.05%。
中国自行车协会的另一组数据来自上海市。2001年上海市有5万多辆电动车，事故率为0.47%，同期机动车的事故率是3.1%；2002年上半年上海的电动车是7万余辆，事故率0.17%，而同期机动车的事故率为1.6%。
那么，按照事故率，应该被取消的不是电动自行车，而应该是机动车。
从另一个层面上讲，一个电动自行车车主抢道占道的主要原因是其本人素质低、法制观念和安全意识淡薄，并非是其骑上电动自行车后才会素质低、法制观念和安全意识淡薄。
但既然说电动自行车存在安全问题，就可能在主观上或客观上给管理者带来管理困难。正如珠海市人大法工委主任边玉峰所说，政府承担不了管理成本。“全市只有400多名交警，要检查牌照、在汇行处把守路段，恐怕4000名多交警都管不过来，我们不具备这人力物力。”
这等于是在说，管不了干脆就不管了，管不了就干脆消灭它。
说到底，不论是污染问题，还是安全问题，都是管理问题。因为管理的客观缺位和主观回避实际上都是被这种新兴产业给“噎住”了。
而市场的需求和百姓对电动自行车的青睐，是一种客观规律。这也正说明了电动自行车的生命力所在。
所以，“噎住”了不要紧，我们可以立法将缺位的管理补上，把管理上的困难通过适当方式化解，比如提高电动自行车安全性能的研究水平，但千万不能因为管理之噎而废百姓之食、市场之食。
国外电动车如火如荼
李明思 整理
美国 7月4日，几名警察驾驶着电池车在纽约市布鲁克林区值勤。美国是石油消费大户，政府鼓励研发和使用新型能源车辆，并规定购买燃料电池车等新型车的消费者可享受抵税的优惠。1999年美国电动自行车市场仅有6.5万辆，到2000年，就超过了12万辆，紧逼当时的欧盟市场，增长幅度惊人。
欧洲 电动自行车省力的装置和社会高龄化的现实，电动自行车销售呈现了稳定上升趋势，1998年以来，欧洲电动自行车销售量以每年近200%的幅度增长。2002年市场销售达到6.5万台，2003年其销售增为7万台。前三大畅销地区分别为荷兰、英国与德国，尤其在荷兰，平均每人即拥有一台脚踏车。近5年复合平均成长率达到了10.7%， 比利时、瑞士、奥地利、意大利、法国都形成了较大规模的电动自行车市场。
德国 是目前欧洲电动自行车主要市场之一。电动自行车进入德国市场之初，曾经有专家表示，多半德国人皆视自行车为运动工具，因此销售量有限，并无太大市场潜力，孰料1998年该类产品销售竟然直线上升。全欧洲销售的3万辆电动自行车中，其中半数系在德国售出。后来连以制造摩托车为主的意大利著名厂商Piaggio以及Malaguti亦加入制造行列。
法国 1994年电动自行车进口量达到高峰，占整个法国市场的 70.2%。巴黎政府为改善城市空气，鼓励人们使用电动车辆，特别与法国电力公司共同设立一所巴黎电动车辆俱乐部，包括电动汽车、电动机车、电动自行车，并负责印制海报，发行有关电动车的报纸，充分提供这方面的信息资讯，如购买电动汽车优惠税率、电动车专属停车场、充电站的位置等。法国对电动车的规定是：1.电机最大功率不大于500W；2.骑行速度小于25公里/小时；3.对驾车人无年龄限制；4.不需办理牌照；5.骑行者不需戴头盔。
日本 电动自行车的生产及技术都占世界领先地位。近年来，越来越多的日本人开始把它作为外出购物、上班的交通工具，骑电动自行车在日本已成时尚。日本在电动自行车的使用管理上采取了严格限制。只允许智能型电动自行车上路，并对这种电动自行车的要求制定了很严格规定：骑电动自行车最大功率不大于250W；电动车骑行速度达到16公里/小时后，电动助力必须逐渐减小，到24公里/小时时，电动助力减至零；3.驾车人最小年龄为15周岁；4.无需办驾驶执照；5.不需办理牌照；6.不需办理保险；7.骑行者不需戴头盔。
电动自行车发展前瞻
中国科学院给院士何祚庥配备了一辆汽车，他说他不用，每天自己都骑电动自行车上下班。
“为什么我大力呼吁使用电动自行车呢？我觉得真正的安全问题确应该引起注意。我们现在一年进口大概六七千万吨石油，而且可能不久要变成石油进口大国，如果把石油的通道一掐断，我们国家安全都发生问题，所以现在有人呼吁我们要蓄点石油。在这个意义上讲电动自行车有助于缓解石油安全问题。当然我也赞成电动汽车等等。所以还从这种观点来看，即使我们以后石油发生困难的话，电动自行车也是一种辅助工具，比两个脚快，比骑马好一点。”
何院士很幽默，但此番言论也为电动自行车彷徨的前景揭开了一大片光明。
2004年11月，国家发改委颁布了《节能中长期专项规划》，这是一个关系重大的战略性文件。该规划前言开宗明义地指出：“节能是我国经济和社会发展的一项长远战略方针，也是当前一项极为紧迫的任务。为推动全社会开展节能降耗，缓解能源瓶颈制约，建立节能型社会，促进经济社会可持续发展，实现全面建设小康社会的宏伟目标，特制定本规划。”
国家环保局副局长潘岳在“2004中国环境保护与绿色可持续发展大会”上发表了题为“可持续发展与文明转型”的演讲，他公布的一系列的数据令人触目惊心。“整个二十世纪，人类消耗了1420亿吨石油，2650亿吨煤，380亿吨铁，7.6亿吨铅，4.8亿吨铜，占世界人口15%的工业发达国家消费了世界56%的石油和60%以上的天然气，50%以上的重要矿资源。目前全球石油剩余可采储量仅为1400亿吨，按目前产量，静态保障年限仅40年，天然气的剩余可采储量为150亿立方米，静态保障年限仅为60年。”
国务院经济研究中心研究员陈淮先生指出：“100多年前，人类工业文明有两个重大的亮点，一是电力的发明和广泛应用；另一个就是汽车的发明和广泛应用。前者使工业从蒸汽机时代进入了电气时代；后者，则大大缩小了社会的距离，深刻地改变了人类的生产生活方式。但是，非常遗憾，这两个伟大的东西，在一开始就没有结合在一起，汽车选择了‘石油’，与电力交之失臂。这种选择的后果是严重的，浩浩荡荡的汽车大军每天都在将几百万年才能形成的石油资源付之以燃烧，人类经过短短一个世纪，就消耗了几乎一半的石油，产生的大量尾气也造成了日益严重的环境污染，危害着我们的现在和未来”。
电动汽车产业化是关系世界产业格局和人类利用自然资源(能源)以及全球环境保护的重大问题，发达国家都将其列为战略性课题。这个课题的最终破解是否依赖发达国家呢？从中国电动自行车的空前发展来看，电动汽车的产业化最先在中国实现并非梦想，但从这个行业目前的产业政策趋势来看，似乎又彷徨不前甚至在倒退。
轻型电动车的深度发展为电动汽车的技术实现奠定了重要的工业技术基础。
各种功率型车用驱动系统的开发和协同；电源管理系统的开发应用；电动驱动系统的信息化协同装置；快速高效的充电系统开发等等，这一系列关系到电动汽车产业化大局的核心技术创新都可以在轻型电动车中“小试牛刀”，逐步成熟。
例如“快速充电”问题，这是一个关系到电动汽车商业化运行的“瓶颈”问题，近些年来，随着轻型电动车和电动自行车的发展已有所突破，各种基于CPU的安全充电软件已广泛投入应用，我们相信，激烈的市场竞争还会促进它向更高层次突破；又例如，电能储存效率问题，在电动自行车问世时的1997年，一组12公斤的蓄电池只能存贮380Wh的电能，目前，同样的蓄电池可以存贮500wh的电能，比1997年上升30%。
另外，新问世的锂动力电池也有较好的表现，重量能量比达到140wh/kg，呈现出强大的实力；再例如高效电机问题，我国是稀土大国，基于稀土的强磁材料已在电动车电机领域得到极大的应用，技术进步令人瞩目。
总之，近年来我国各种轻型电动车辆的快速发展已经为电动汽车的关键技术突破搭建了一个良好的商业化平台，这是西方发达国家所没有的市场机遇。
中国的电动车行业存在良好的“内在冲动”
从产业变革内在动力的角度看，西方发达国家寄希望于现有的汽车巨子们尽快进行“汽车电动化”的变革，但是，现有的汽车巨子们恰恰是现有产业的既得利益者，谁会产生颠覆自己的冲动？不到最后关头决不会积极行动。因此，我们今天乃至今后一段时间内看到的都会是他们象征性的技术表演。
中国的电动车行业就存在这样的“内在冲动”。从2005年以后的未来5年内，我国的各种轻型电动车行业如果在没有政策风险的条件下运行，可以保持50%以上的增幅水平，2004年全行业总销售额大约为120亿元，到2010年可达到1300亿元，这个产业规模就能够为中国的汽车走向电动化提供强大商业背景，它会自动促进技术投入，科研费用有充足保障，这也是中国汽车的“新工业文明”一举超过西方国家的一次不可多得的机遇。
从社会化应用的角度看，随着轻型电动车用户迅速增加，会产生电动车社会化服务的强大需求，各种自动收费充电的装置必定应运而生，也不排除人工操作的快速充电服务业的生成，有利于电动交通工具的使用的社会环境将自然产生，有利于促进一些简易的经济型电动微型汽车投放市场，电动汽车将最早在中国成为现实。
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