高油价下的生存状态 通货膨胀发动机

　　广东技术师范学院经济学教授 张 锐

　　提要：

　　卡特里娜飓风在无情地肆虐了美国墨西哥湾沿岸并留下满目疮痍的同时，也将国际市场上的石油价格吹高到了70/桶美元以上的高位。一只鸟儿在西方扇动起翅膀，东方的天空也 会升起乌云。石油价格的“蝴蝶效应”正在从宏观与微观层面波及和影响着一路前行的中国经济。

　　通货膨胀的发动机

　　国际社会普遍认为，当一国石油进口量占国内消费量的30%或者当一国的石油进口量超过5000万吨时，国际石油市场的行情变化就势必影响到该国的国民经济运行。中国的实际情况是，2004年，原油进口达1.2亿吨，今年前7个月突破7450万吨。中国经济已经明白无误地被推到了与国际石油市场风云密切共振的敏感地带。

　　不断飚升的石油价格已经向中国经济发出了警示性信号。据测算，国际油价上涨1%并持续一年，中国国内生产总值增速就会降低0.01个百分点。而最令人忧虑的则是由此可能弥散到我们面前并干扰普通民众生活的通货膨胀阴影。

　　由粮食等初级产品引起的新一轮物价上扬受宏观调控手段的规制在今年上半年一直处于低位盘整状态，但到7月份，居民消费价格(CPI)却出现了反转：该月份CPI同比增长1.8%，为5个月来的首次上涨。对于这种结果的归因主要集中在以成品油为主的公共服务类价格上涨带动了CPI的爬涨上。资料表明，国内油价因素占CPI的比重约在5%，如果成品油价格上调10%，将拉动物价上涨0.5个百分点。而国际能源署(IEA)测算，如果国际原油上升10美元，且持续一年，将推动我国CPI上升0.8个百分点。

　　一个极有可能于未来出现的事实是，在国际油价自年初已上涨50%并且还会继续上扬的前提下，输入型通胀将成为漂浮在中国经济上空的一块可怕的阴影。随着国际原油价格上涨，将首先传递到国内成品油如汽油和化工原材料上；然后，油价上升会导致普遍的能源价格上升，使得依赖能源的生产性企业成本上升，继而导致产品价格上升。这是油价高企影响价格的一种途径。另外，油价上升还直接导致了运输成本上升，使得运输成本占原材料成本比例极高的生产企业成本也逐渐上升，最终体现为CPI的变化。

　　需要指出的是，虽然目前国内物价并没有因为石油价格的上涨而出现剧烈式扬升，但在经过一段时期后(一般为半年左右)，生产资料价格(PPI)必然传导到CPI上。而且从目前来看，除了“输入性”力量可以驱动国内物价继续上涨外，还有国内的成本推动力量，即是说如果油价继续上涨，那么输入推动和成本推动两种力量就可能共同作用在未来物价之上，从而将使中国经济试图达到阶段性物价控制目标显得异常艰难。

　　对外贸易两头埋单

　　中国经济的增长事实上已经步入了以消耗大量能源为特征的重化工业之路。但排它不论，仅石油资源一项，我们所拥有的可采储量只占全球的2%左右。据预测，2020年，中国石油年产量为1.8亿吨，但同期的石油消费量将达4.5亿-6.1亿吨，因此到2020年前后，中国石油进口量有可能超过3亿吨，成为世界第一大油品进口国，石油供应对外依存度将达到55.8%-62.1%。

　　问题的关键在于，未来的石油价格并不会乖巧地落在现有的“价格陷阱”之中，在全球石油需求远远大于供给的资源生态下，在一个受战争、地缘政治和自然灾害等多重因素作用、且十分脆弱的石油价格链条中，未来油价突破100美元/桶甚至更高也许并不是什么

神话。这就意味着，一个靠大量进口石油的国家必定会比他人付出更多的外汇支出。曾经有计算显示，由于2004年国际市场原油价格的上涨，中国为此多付出了80亿美元，而这一年仅石油一项产品就造成了 300 多亿美元的贸易逆差。今年中国进口石油规模大约是1.3亿吨左右，即9.5亿桶，这意味着国际油价每涨1美元，进口成本要多支付近10亿美元。

　　也许有人会说，中国7100亿美元的外汇储备足以成为消化高油价进口成本的“蓄水池”，但我们必须指出，现有的外汇储备大多由对外贸易顺差而产生，随着贸易平衡战略替代出口导向战略，顺差产生的空间将受到抑制；不仅如此，由于美元呈现出总体下行的行情，外汇的储备性贬值在中国随时可能出现。质言之，在石油价格可能继续走高的未来趋势中，企图靠“吃老本”而屏蔽为进口石油埋单的风险不可长久。

　　对于高油价时代中国出口的分析同样也不能令人乐观。谁都知道中国是世界制造业大国，因低廉的人力成本而占据着世界纺织、小商品、玩具等劳动密集型产品的大部分市场份额。但是，中国在向地球村中的“村民”提供价廉物美产品的同时，却在受着高油价的残酷剥削：上游生产成本不断上升，而下游产品却由于竞争激烈，不可能上涨相应的价格幅度。因此，中国人必须忍痛割让自己的利润空间。资料表明，2004年中国每天消费石油700万桶，其中生产大约仍为每天350万桶，但价格的上升和进口量的增加使中国额外消费了190亿美元。与此同时，中国的石油边际成本为10%，几乎是世界平均水平的4倍。中国制造是在用高额的石油进口成本换取微薄的利润。

　　也许有人建议中国可以像日本那样样通过贸易将增加的成本转嫁给美国、欧洲等富裕国家和地区的消费者，但这种一相情愿并不符合实际。由于中国的出口商大多没有商标或技术所有权，通常依赖于商标所有者或者出售他们产品的大销售商，中国制造位于全球贸易体系的底层，最容易受到价格压榨。资料表明，过去10年，美国对新兴工业化国家的进口价格比对工业化经济体的进口价格总体要低35%。有统计学者指出，如果中国能够像其他工业化经济体一样将出口商品价格提高3.3%，其将增加350亿美元的收入，足以支付石油的高成本。可在中国产品没有建立起自己独立的知识产权背景和完整的贸易生态链条前提下，这种想法还只能是天方夜谭。

　　交通运输噤若寒蝉

　　作为高油价震荡波首当其冲的受震体，公交、民航等石油消费大户们直接领略到的高油价煎熬恐怕是国内其他行业所不可比拟的。

　　石油价格引发的高额成本是交通运输行业普遍的诟病。占上海最大公交市场份额的巴士集团每天油耗600吨左右，油价每升上涨0.1元，每天就要多支出油料成本10万元。据统计，上海有1.8万辆公交车，在国内油价5次上调后，公交公司总油价成本上升将近9000万元，上海公交企业目前已处于三分之一盈利、三分之一亏损、三分之一基本持平的摇摆状态。在广州，目前90号汽油执行全国统一的3.93元/升价格，与2004年1月3.1元/升相比，时下出租车每车每月燃油支出成本增加了17.6%。当然，作为向社会提供公共服务的部门，公交行业的产品价格还不能随着上游原料价格的变动而随意变动，因此其本不宽绰的利润空间就被大大地挤压。

　　民航运输是高油价袭击的“重灾区”。一般而言，燃油费占航空企业总的经营成本的比例约为30%，也就是说，燃油价格上涨1倍将导致航空企业经营成本上升一成以上，这对利润率本身就比较低的航空业来说是致命的打击。不仅如此，由于竞争的加剧，民航企业不能把油价上涨导致的成本上升有效转移到消费者一方，甚至还要不惜血本打折来提高客座率。但打折带来的是民航运输需求的快速增长，需求的增长使民航企业资产使用效率提高，从而提高其盈利能力，民航企业业绩就取决于这两者的消长关系。从2005年头两个季度的运营情况来看，民航总周转量和旅客运输量都保持在8%到9%左右的增长速度，根据测算，如果需求相对2004年不增长，而油价上涨，民航产业的利润将几乎全部被上涨的油价吞噬。事实也正是如此。根据近期公布的半年年报，国内各大航空公司已经明显出现了不同程度的亏损，其中南航亏损9.07亿元，东航亏损4.71亿元。但值得各大航空公司庆幸地是，国家发改委和民航总局在前不久宣布，航空公司可以在国内航线上向每位旅客收取20~40元不等的燃油附加费。不过，此举对航空业的业绩帮助究竟有多大还有待观察。

　　石化行业冰火两重天

　　同国内其他行业相比，石化行业恐怕是随着石油价格的上涨唯一能够释放出笑容的领域。日前，中石油、中石化、中海油等三家石油国企的2005半年报陆续出炉，三大公司的纯利分别达到破纪录的616亿元、180亿元和118亿元人民币。可谓盆满钵盈。但骄人的业绩仍掩饰不了内心的不安，乐观的数据并不能衬托出同样的明天。

　　一个最基本的道理的是，原油是石油化工行业的重要基础原料，因此，油价上涨将直接增长石油化工行业的生产经营成本。以中石化为例，今年上半年，其加工原油6808万吨，同比增长4.77%，其中，约70%来自进口。然而，在国际油价自年初已上涨50%的背景下，中石化盈利空间受到了前所未有的成本激增的挤压。因此，从未来一段时期考察分析，国内石化行业的最终业绩将取决于生产成本上升与价格上升的幅度。

　　其实，石化行业的盈利点仅仅存在于上游的勘探生产领域，而应该对主营业务收入贡献最大的下游炼油业务却惨不忍睹。国家统计局数据表明，今年上半年，中石化炼油业亏损13亿元，而中石油相应巨亏高达59.5亿元。导致这种结果的原因在于国内原油采购价与成品油售价的倒挂。如今年上半年，石油加工企业每炼100吨原油，平均可加工出约77吨成品油，算上加工成本、装置维检、折旧等支出，成品油的平均销售毛利理应在每吨800元～1000元左右。但实际，公司成品油售价平均为每吨3271元，原油采购价平均为每吨2917元，差价仅为354元，每多炼一吨原油，就要赔800多元。尽管国家发改委在几次调高成品油零售价的同时也相应调高了炼油厂的成品油出厂价，但调高步伐远远跟不上国际原油上涨的幅度。由于国内市场石油价格是加权纽约、鹿特丹、新加坡三地原油价格平均而成，而国内成品油价格的调整比国际油价大约有一个月的滞后期，由此造成了成品油与原油的倒挂，在国际市场原油价格的持续上涨的情况下，国内石油加工行业被逼到亏损的境地。

　　墙内损失墙外补。由于国内市场与国际市场油价相差1500多元，许多石油加工企业选择了扩大出口的途径，但由此加剧了国内成品油市场的供求矛盾。9月1日，中央政府发出禁令，暂停汽油、石脑油出口退税和不再批准新的原油加工贸易合同的举措，对于国内大多数炼油企业来说，这两项措施的出台无疑中断了它们惟一的“财路”。

　　汽车行业浴火重生

　　用牵一发而动全身来形容时下并不安分的石油价格对汽车产业造成的影响似乎再贴切不过。今年上半年，在高油价的强力拉动下，许多与汽车相关的原材料如同坐上了过山车一路狂飙。如塑料的采购成本上涨了15%，橡胶的采购价格上涨了近33%，钢铁价格上升12%。而所有这些上游原材料的新增成本最后无一例外地都会转移到作为终端产品的汽车身上。在国内汽车市场价格伸张空间几乎为零的情况下，人们听到了汽车产业发出的阵阵哀鸣：上半年，一汽、上汽、长安汽车等三家目前国内的重头汽车生产企业净利润同比下降60%左右，而且还有继续下滑的可能。

　　不仅如此，高油价使得本已萧条的汽车销售市场遭遇了霜打。中央电视台对北京四大汽车销售市场所作的专项调查显示，近期油价的上涨，使得购车人对车油耗的关注度由原来的10%点几提高到30%。由于担心成品油价格持续上升，个人购车和驾车的消费挤出效应随之而来。尽管国内不少汽车厂商在价格和服务方面绞尽脑汁，但仍然难以制造出昔日汽车消费市场的火爆行情。

　　然而，塞翁失马，焉知非福。伴随着高油价对汽车生产厂商成本的紧逼，汽车企业纷纷摆开了比拼内力的架势，从而有可能驱动国内汽车业步入新一轮产品调整和产业整合的周期。

　　的确，中国的汽车业一直以超常规的速度在发展，汽车产能也多年在放量的通道中扩张，进入这一领域的企业也越来越多，作为汽车业方向盘的产业政策好像失灵了。但张望近期车市，由于燃油价格居高不下，小排量车市场的热度正悄然走高。那些在以往被视为“咸鱼”车型的小排量、经济型轿车正被高油价托出水面，销售持续看好。一项对消费者的调查表明，81.8%的消费者明确表示在未来的购车计划中将优先考虑购买小排量汽车，有86%的人认为小排量车将成为中国未来车市发展的主流。中国大型汽车企业上汽股份日前表示，将在2008年奥运会前小批量投产自主品牌混合动力轿车，在2010年世博会前，规模投产混合动力轿车、客车，同时实现燃料电池轿车小批量示范运行。业界专家指出，尽管这些遍及汽车生产、消费、政策领域的变化都还“才露尖尖角”，但共同推动下的汽车产业的整体变化将是深刻和长远的。

　　中国经济的承受力有多大？

　　国际市场的石油价格在划破70美元/桶之前已经高企了很长一段时间，但从表面上看，中国经济并没有作出十分剧烈的反应。这是否说明中国经济机体具有强大的抗击高油价干扰的能力？在笔者看来，石油价格的上涨并不是简单的递增，其效应可能是“厚积而薄发”，因此高油价对中国造成的显性损失可能将在未来的经济周期中释放出来。

　　目前有几种力量在延缓着石油价格冲击的到来。首先，目前中国维持的低利率水平使得人们能维持在高油价下的消费增长，尤其是

房地产购买者的信贷增长，房地产价格上升所产生的财富效应，放大了人们的消费信心，在一定程度上也抵消了油价上涨对经济的不利影响。其次，经济热度掩盖了高油价造成的问题。泡沫化的收益会反映在各个方面，人们的名义收益会有较高程度的提高，这包括公开的收益和灰色的收入，所有这些可以支撑经济在一段时间之内耐受较高的油价。第三，很高的外国直接投资(FDI)的流入。持续的FDI投资以每年500亿到600亿美元的规模流入，这些资金可以间接部分分流，形同补贴式的支持油价的上升。

　　然而，一旦以上力量消失或者衰退，比如人民币利率出现上升及房地产市场见顶回落、经济发生一定程度的紧缩以及国际资本不再大规模流入中国，高油价的威力就会马上令中国经济发生逆转。当然，我们还须面对，中国一直没有成功的

原油期货市场，缺乏在国际石油期货市场定价的话语权，而且，由于没有原油战略储备，中国无法利用原油库存增减来引导和调节市场需求及油价涨跌，只能被动地接受油价。因此，未来中国经济的运行将不得不在与高油价的顽强博弈中艰难前行。