□郁慕湛

　　重组后的东航(600115)今日复牌。日前东航董事长刘绍勇说：“通过重组，东航争取能够获得北京航空市场20%的份额。”重组后的东航已经拉开架子要在北京捋袖大干一番。

　　目前的北京机场，国航占市场份额44%，原来东航占13%，上航占5%，重组后东航将占18%。有人认为新的东航是“虎口夺食”，但刘绍勇认为，他们是在共同做大市场。

　　毋庸讳言，东航在国内市场上最大的两个竞争对手是南航和国航。中国航空客运市场的格局可以理解为三大航分别占据了中国经济最发达的京津唐、长三角、珠三角，呈鼎立之势。南航在珠三角的广州和深圳机场的市场份额均在50%以上，国航在北京机场占44%。南航、国航都在自己的基地机场的市场份额占到将近50%，而重组前的东航在上海机场的市场份额只有36%。

　　上海正在加快建设国际金融中心和国际航运中心，根据国务院颁布的上海建设两个中心的意见，上海“国际航空枢纽港”的建设被列为“多种运输方式一体化发展”的重要配套设施之一。按照国际航空业发展规律和条件，要成为国际枢纽港的一个必备条件就是拥有一个市场份额超过50%的基地航空公司。可是，主要以上海为基地的原东航在上海机场的市场份额只有36%，依靠其自身努力恐怕也不能提高多少。正是出于这种考虑，东航上航才会重组合并，并受到上海市政府的力挺。

　　重组之后的东航可能增强新的竞争力，其在上海机场的市场份额有可能一下子变成36%+上航的18%=54%。可是在商业市场和并购市场上的数学从来不是那么简单那么直接。世界上企业并购案例不计其数，有成功也有失败。其成功标准是，并购成本小于并购前后交易成本之差，前者大于后者就是并购失败。在我国失败的并购案例不在少数，可是由于并购双方往往都是国企，并购并未解体。然而万一重组后的东航失败，那就不是简单的解体不解体的问题，而是其市场份额在上海日益扩大的航空市场中占得到还是占不到50%的问题，事关上海国际航运中心的建设问题。

　　因此，重组后的东航对于提高自身竞争力有很多工作要做，其主战场在上海，而不是在北京。当然，我们也看到，目前东航在北京的主要开拓工作是抢占每半小时一个航班的“京沪空中快线”。说到底，这也是有利于抢占上海机场的市场份额的。

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