投资者报 (记者 刘秀丽) 6月8日，有关ST东航(600115.SH，下称东航)和*ST上航(600591.SH，下称上航)两大航空公司重组的消息，在两家公司同时停牌后，得到确认。由于目前两家公司均没有正面回应重组模式，引发了市场对其的猜想。停牌后，两家公司高管说话，尤为谨慎。

　　上航董秘徐骏民语气沉重地对《投资者报》说：“就重组这件事，我目前没什么好说的，一切看公告吧。”而东航董秘罗祝平的手机，一直处于拒接的状态。至此，喧嚷了近10年的“东上恋”，终于迎来了实质性的变化。

　　6月11日，据知情人士透露，东航和上航就重组事宜进行了管理层的第一次磋商，成立了“重组领导小组”，组长由东航集团总经理、东航董事长刘绍勇担任。

　　重组的两种可能

　　如果刘绍勇担任重组领导小组组长的消息属实，那么，就可以断定，东航在重组中居于主导地位。关于重组的具体方式，目前有两个版本：一种可能是上航或将成为东航集团全资子公司；另一种可能，则是由东航直接吸收合并上航。

　　还有观点认为，东航与上航合并重组可能会采取东航与云南航空合作模式。但多位民航专家对这种观点均持否定意见，因为东航和上航的合并重组的背景显然和东航与云南航空之间的合作有很大的差异。

　　来自民航局的数据显示，在国内旅客运输量前25条航段中，云南相关航线达5条之多，东航与云南航空的合作是对地方利益和东航利益的折中。尽管东航出让了部分股权，但对东航是实质性的利好：因为可以通过与地方政府合作，一方面规避了地方政府自行筹建航空公司对公司产生竞争分流的风险；另一方面，东航出资为机队及配套人员，而云南政府出资为土地、资产现金等，在目前公司运营困难的情况下，既可以获得财务补充，又可以获得地方政府后续更大的行政支持，有利于公司加强对云南地方市场的控制力。

　　然而，这种模式显然不能在东航与上航的合作中进行复制。

　　如果是双方合作的方式，重组的难度会降低，市场格局的变化不会很大，只是局部的细小调整，仅从上海大本营来看，可以降低东航与上航运营管理成本，利于资源整合；如果是东航集团收购上航，上航品牌得以保留的情况下，有利融资，但两公司的高负债，也会让东航集团举步维艰。

　　信达证券航空业分析师冯磊6月10日对《投资者报》表示，合理的方式是东航参股上航，暂时不谋求控股地位。

　　目前，两家航空在上海的状态是“同城竞争”，不但增加了运营成本，还因为常打价格战而促使企业净利润降低。两家公司分别在上海虹桥、上海浦东两个机场独立运营，后勤支持、票务系统、地勤系统都全部各有一套，而且之前在业务层面的合作也极少，这些让重组两家公司的合理化又进了一层，因为这可以让运营成本居高不下的两家企业，降低成本。

　　但双方重组的最大受益方，还是上海市政府，因为两公司在上海的市场占有率加在一起约为50%，这样符合一个航空枢纽的要求。

　　据了解，国际上通行的航空枢纽港的基地航空公司模式虽然各有不同，但枢纽港只有一个特大型基地航空公司的模式，比较多。比如法兰克福机场，占统治地位的是汉莎航空公司；戴高乐机场主要是法国航空公司；新加坡樟宜机场主要是新加坡航空公司。

　　因此，有一家基地航空公司能够充当“领头羊”对于航空枢纽建设具有重要作用。而对于“领头羊”航空公司的界定，国际公认的标准是其市场份额占该枢纽港吞吐量的50%左右。如果缺少具有“领头羊”地位的基地航空公司，上海空港的航班安排难以形成“骨干”，将制约航线网络和航班波(所谓航班波主要是将枢纽机场的进港航班和出港航班分开，一个时点安排进港航班，紧接着在另一个时点安排出港航班，在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来，有效实现航班之间的衔接和干线与支线之间的衔接)的形成，限制空港的中转效率。

　　罗祝平介绍，东航在上海市场的份额大概是32%；上航是15%，但计算方法可能会不一样。东航董事长刘绍勇此前也曾表示，东航目前面临的主要问题之一是在总部上海市场上控制能力弱，市场份额只有32%，导致定价权不强。而南航在广州市场份额超过50%，国航在北京市场的份额超过45%，如果东航与上航完成重组，新公司所占的上海市场份额将有望达五成。

　　野村证券分析员Jim Wong表示，东航和上航合并后可持有上海航空市场的一半占有率，从这个方面来看，合并肯定会比现状好，但好多少要看具体的交易详情，及是否有进一步的注资而定。Jim Wong估计，中央需要继续注资60亿元，才能让ST东航扭转财政状况。

　　由于东航和上航的业绩都很差，此次重组后，为了降低过高的负债率可能给合并后公司带来的巨大经营和财务风险，政府必须给合并后的公司注入大量的资金。去年9月，根据《投资者报》研究部测算，两家企业重组后，政府的注资总额应该不低于130亿元。

　　被动重组，表面利好

　　不管怎样，从目前情况分析，都是更利好东航，但东航的资不抵债，仍是大问题。截至2009年一季度，其总负债仍高达836.54亿元，资不抵债110亿元。虽然来自政府的70亿元注资将顺利进入上市公司，也不能根本性改善其沉重的财务负担。

　　此次重组的上航，其现状比东航并不乐观。之前有消息称，此次东航和上航重组，可能用换股的方式，将通过增发在上航持股比例从7.93%(增发前)升到23.62%(增发后)的锦江国际17.05%的上航股份转给东航集团。

　　据透露该消息的人士称，东航集团未来在上海航空的持股数量还未最终确定。而目前作为上航第二大股东的锦江国际和东航集团都是国资委旗下的公司。而此次股票互换交易可能是两家公司重组的第一步，接下来还会有其他重组方案。

　　5月底，东航集团发言人刘江波表示，东航集团又获国家注资20亿元。虽然东航集团给出的解释是，“这笔资金将主要用于解决集团的困难。”然而具体算下来的话，这笔钱的实际用处是为东航重组上航做好铺垫。因为上海市政府控制的上海联和投资有限公司目前持有的上航38646.17万股股份，若按照6月5日上航的收盘价5.92元的股价来计算，总额在22.88亿元，与东航集团获得的注资数额，非常接近。

　　两种方式的目的都是创建一家盈利性更强的航空公司，并能加强上海作为国际航空枢纽的地位。

　　但两家公司目前的基本面均堪忧。虽然因为今年一季度，航空市场有触底复苏的迹象，而东航借由这个原因和国际原油上涨等原因，而让自己的业绩扭亏，东航财报显示，公司一季度净利润4010万元，同比降低80.98%；与之相对的是上航今年一季度净利润2627万元，同比下滑28.72%。

　　虽然如此，但业内人士仍然继续看空航空业。6月8日，国际航协将2009年全球航空公司财务预测的亏损额调整为90亿美元，比之前估算的47亿美元亏损额几乎增加了一倍。

　　重组后，怎么整合资源形成“止损减亏”的推动力，而不是继续深套亏损泥潭，需要刘绍勇继续探索、谋划。

　　据悉，此次东航、上航重组由行政主导。从目前了解的情况来看，上海市国资委或将完全出让上航的控制权，或许也将采取东航集团与锦江国际做换股的模式。

　　据东航内部人士透露，之前两家公司没有具体接触过，就是因为目前并不是重组最佳时机。但明年的世博会即将来临，而上海市政府原来就计划加速上海航空枢纽建设，在这样的时间来推动重组，有利推广上海市进一步国际化建设。

　　新公司仍将资不抵债

　　“重组有时是形势所迫，但重组并不一定就能解决问题，有时重组反而会使一家好公司变成差公司。”中信建投分析师李磊向《投资者报》表示了自己的担心。行业环境不好，且双方业绩亏损，重组不一定就能组建出一家良性的新公司。

　　此前，东航董秘罗祝平表示，公司一季度国内航线恢复得很好，但国际航线还处于下滑状态。 尽管行业转暖的预期相当强烈，但刘绍勇在确定ST东航未来的发展目标时仍然很谨慎，全公司从上到下统一口径，东航的目标就是第一年大幅减亏、第二年基本持平、第三年盈利。

　　罗祝平强调，虽然从行业来说，最困难的时候基本已经过去，但东航资不抵债，目前仍然非常困难。

　　据《投资者报》测算，两家公司合并后，新公司的总资产将达873.96亿元，超过南方航空的830.03亿元，成为中国第二大航空公司。但因为东航目前已经资不抵债了，上航的资产负债率高达91.35%，合并后，两公司的负资产率仍达102.72%，而90%的负债率被认为是航空公司的警戒线。因此，两家公司合并后，仍不能解决资不抵债的问题，离公司良性运行还有距离。如果政府不注资或引不起其他战略投资者，合并后的新公司仍有退市和破产的风险。

　　上航董事长周赤发表对“东上恋”看法时表示，希望通过两家公司重组来建设上海航空枢纽港的出发点是好的，但是重组需要把握时间、条件和途径。他认为，假如两家公司真要合并，那也要尊重市场规律，充分考虑两个公司在品牌、企业文化和管理等方面的巨大差异。如果这些都不考虑清楚，就算合并了，最后也不会有好结果。而从长远来看，上航引入战略投资者肯定是需要的，目前的股东结构需要优化扩充，不能一味依赖现有股东的注资。他强调，上航与东航重组不是上航引资唯一的途径。

　　但由于政府背后的推手，东航和上航已经不得不进行重组了。民航局内部人士对《投资者报》坦言，从各航空公司现在的经营状况来看，没有政府在背后作为推手的话，航空公司自身都难保了，哪来的精力和实力去推动企业之间的合并与重组？

　　未来变数

　　现在，东航已经做好迎接上航准备，这也符合东航高层曾经的意愿。刘绍勇除了要考虑如何扭亏为盈外，合并重组后的人事安排也并非易事。有消息称，两公司合并后，周赤可能会接任新公司的总经理一职；也有消息称，周赤会卸任、转岗。

　　这还只是领导层的人事安排，涉及到更多职员安排的中下层人事调整，亦困难重重。有民航专家肯定地表示，人事问题肯定是最棘手的问题之一。首先，空乘及地面服务团队会出现大量冗余，这些人员将来怎么安置是个问题；其次，因为两家公司的文化不同，管理层如何整合也是问题；还有就是职员待遇问题，上航职员的待遇一向好于东航，两公司合并后，这些都将是待解决的问题。

　　中国民航管理干部学院副教授邹建军表示，现在并不是东航和上航启动重组的好时机，因为两家公司仍然非常困难，并没有一家企业出现翻转式的利好现象。就算找到两全其美的重组方式，两公司的人员安置问题仍难解决，东航去年“返航门”事件就多少和之前与地方航空公司合并后人员安置，没有得到认可有关。

　　对于两家公司来说，无论是上航成为东航集团全资子公司，还是由东航直接吸收合并上航，路途均不平坦，扛着两家负债累累的公司，也是刘绍勇下一步更趋艰难经营的开始。

　　而有关新航可能重启与东航重组的相关事宜，虽然新加坡内阁资政李光耀在国际航空运输协会常年大会上表示，新航能够为东航带来重新创造的机会，认为中国当局和新航会重新启动谈判；但新航总裁周俊成随后表示，李光耀的谈话纯属个人意见，并重申目前新航不会启动收购东航的谈判。

　　东航未来的路看来还是要靠自己走。

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