但在民航业的整合话题不绝于耳、东上合并盛传在政府层面操作的背景下，刘绍勇的调动与政府注资东航仅仅是为了救急吗？

　　有业界分析人士认为，国资委的用意显然不止于此。上世纪90年代末期刘绍勇就在东航做过中层，对东航情况熟悉；调任南航前曾在民航总局做过副局长，更加熟稔官方的操作。在国资委和上海市正在讨论东上合并之际，有这样履历背景的加入，肯定不会仅仅是为了把东航带出困境。

　　重组渐现

　　合并在政策面也出现了更多的支持。

　　早在2002年，上海市第一次提出把东航划归地方，已经为东航、上航埋下两者合并打造国内航空业龙头企业的伏笔。在同一年民航系统第一次大重组的时候，东航也提出过合并上航的申请，但没能让国资委点头。

　　此后几年东上之恋的传闻就没有中断过，但屡次传闻最终都没有取得实质性的进展。

　　七年之间，两者之间的关系错综复杂。一方面国资委和地方之间各有利益所在，而同处一城的重组将打破现有的利益格局；另一方面怎么合并也是个问题，因为谁都不会甘于做配角。尤其是在上航上市后制订了进入国内民航第一集团的战略计划，对被并购显得更加排斥，上航曾强硬的表态：“谁并购谁还不一定。”

　　时至今日，东航的注资以及刘绍勇的入主都为此次传闻增加了砝码。分析人士也普遍认为，此次合并传闻比任何一次更加靠谱，大背景有二。

　　一是，企业整合的政策面导向相当明显。国资委加快国企整合的思路比以往任何一次更为明确，各行各业的整合在2008年如火如荼的进行。而对于分属国务院国资委和上海市地方政府的东航、上航，合并在政策面也出现了更多的支持。

　　先是李荣融提出支持地方企业与央企的联合重组、跨区域的联合重组，再是国资委提出希望央企和地方国企共渡难关的要求。与之呼应的是，民航局也提出支持航空业的联合重组，来应对国际金融危机的冲击。

　　二是，民航业陷入了前所未有的困境。用罗祝平的话说，“航空业难得一遇这样的情况，全世界都在反思，怎么应对危机。”

　　长城证券交通运输行业研究员宋伟亚分析认为，航空业在困境下的整合重组会面临较少的压力，完成的概率也比较大。

　　更为具体的迹象也有。去年国务院对长三角的发展指导意见，明确了上海国际枢纽港建设的要求后，上海地方对于整合也显得迫切。

　　因此，即使“东上恋”近期难以通过市场化的操作完成，由政府的主导极有可能加速合并的步伐。

　　强扭的瓜会不会甜

　　将东航的庞大机队和上航的优良资产整合,其整体实力可以与国航对抗。

　　除了政府层面的战略得以实施，合并将减少上海一地两家航空公司的无序竞争，解决因航班时刻、航线网络、运力分散造成的资源内耗。

　　分析人士甚至认为合并对以后的长远发展也会有一定的优势。将东航的庞大机队和上航的优良资产整合,其整体实力可以与国航对抗。东上结合的内部整合之后，东新结合的外资管理经验引进还会提上日程。

　　这样的整合对航空业的格局会产生多大的影响？南方航空董秘谢兵表示，如果上航、东航合并，对上海市场乃至中国航空市场影响巨大，因此将“静观其变”。

　　但是，如果企业层面没有做好联姻的准备，政府的捏合会否导致强扭的瓜不甜的局面，业界不排除这种情况。

　　首先是两者的融合问题。东航、上航虽同处一城，“但企业文化、经营风格并不相同。”一位航空企业人士分析认为，本身央企和地方企业、中央政府和地方政府就有诸多利益问题，再有文化与风格层面的差异，融合起来并不简单。

　　再有就是管理问题。上航本身的管理问题就为业界诟病，经常与航空业打交道的原中国国际货代协会副会长李力谋直言不讳，“东航的问题也是管理上的问题”，而合并后更为复杂的关系对谁都是个很大的挑战。

　　要知道，在中国民航业第一次重组中，东航收购西北航所带来的问题至今还未消化。

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