“我们的应对是，一方面减少船舶，另一方面对舱位进行调整。”上述中国远洋人士告诉记者。

　　中国远洋同时拥有中国第一、全世界第六的集装箱运输船队，包括144艘船和44万标准箱的运力。

　　但相比于干散货业务，中国远洋的集装箱盈利能力并不强。其2007年年报显示，干散货业务毛利率为40%，而集装箱运输航运业务毛利率不到10%。

　　中国远洋方面表示，本次航线调整，是中国远洋为应对2008年第四季度与2009年严峻的市场形势，所采取的措施之一。

　　“通过出售舱位给同业公司，缩减主干运力，公司能控制运力增幅，减少运营成本，提高舱位利用率。”

　　此外，未来的运力规划方面，中国远洋也会有所调整。“除联合联盟成员共同缩减欧美运力外，还将充分进行干支配合，控制经营风险；同时充分挖掘干线潜力，并加快内贸发展；完善支线网络为未来干线发展提供保障。”

　　群益证券研究员韩伟琪向记者表示，目前，行业低迷，航运企业也可以采用“换大船”的方式，应对运力的减少。

　　“比如亚欧航线，某家公司有10万标箱的运力，之前船队有20艘船，每艘船装载量为5000标箱，那么运输周期为两周。而需求趋弱的情况下，换成1万标箱的大船，只需要10条船就可以，4周跑一次，可以把运量积攒下来，控制运价。”

　　此外，将航行速度减慢，也会“消耗一定运力，而且还可以节省航油。”

　　BDI涨落

　　贡献中国远洋大部分利润的干散货运输领域，最坏时代还未到来。

　　全球经济形势的风雨飘摇，以一种更暴戾的方式反映在航运业——BDI指数狂跌。

　　今年初，BDI尚维持在接近9000点的高位，5月20日达11793点的峰值。但随后急转直下，9月22日到10月3日，短短12天， BDI从4949点下泻至3002点。

　　而就在诸多研究人士认为BDI已接近底部时，BDI却展示其更疯狂的一面：10月29日，BDI刺穿1000点大关。目前这一水平，已与2002年初的BDI水平接近。

　　这一方面源于对未来经济走势和全球需求的悲观预期，而巴西方面人为减少铁矿石的供应量，也加剧了恐慌心理。

　　“BDI投机味较重。”韩伟琪说。

　　BDI指数于2007年底2008年初疯狂上涨，使大量资金做多干散货FFA合约。但随着金融危机蔓延，导致这部分资金被迫“割肉”或被强行平仓。期货市场的波动被迅速放大至现货市场，导致BDI指数跌宕起伏。

　　另一方面，虽然中国远洋2007年已将大量运力锁定，BDI暂时的涨落对其影响不大，但BDI指数为今后长期订单签订的价格基础，后续的航运价格或有大幅调整。

　　此外，中国远洋大量期租船舶的存在，可能一定程度上拖累其业绩。

　　“中远有超过一半的干散货运力是期租船，这些船很多是BDI指数很高时租进来的，因此租金价格相对较高。”有券商研究人士向记者表示。

　　上述中国远洋相关人士告诉记者，租赁船舶占到中国远洋干散货运力的60%。但从利润贡献的角度讲，其影响并不明显。

　　“虽然自有船舶只占到我们干散货运力的40%，但利润贡献率却超过55%。”上述中国远洋人士表示，由于这部分船舶已达到或接近折旧年限，因此运营成本相对较低。

　　而目前，BDI已跌破千点，“无论是自有船舶，还是租赁船舶，都不可能在这个点位进行锁定。”

　　中国远洋刚刚发布的三季报显示，今年1-3季度，公司实现营业收入935亿元，同比增长41.1%；实现利润总额72.8亿元，同比增长77.15%。

　　但环比数据则并不理想。第三季度，中国远洋营业收入332亿元，环比减少2.69%；净利润55.6亿元，环比减少30.76%。

　　三季度净利润环比大幅减少的另一个原因在于，FFA合约导致中远公允价值变动损失21亿元，而去年同期，则盈利9.47亿元。

　　但作为行业巨人，中国远洋对于挺过这个冬天仍充满信心。

　　11月5日举办的“2008国际海运(中国)年会”上，中远集团总裁魏家福表示，过去六年间，航运业空前繁荣，航运公司业绩激增，财务状况稳健，现金流充足，业界应当对航运业前景充满信心。

    新浪声明：本版文章内容纯属作者个人观点，仅供投资者参考，并不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。