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中国远洋独立寒秋 调整全球运力应对BDI雪崩
本报记者 王传晓
·编者按·
一泻万里。
5个月时间，万点之上坠落到不足千点，跌幅高达93%，表现如此惨烈的就是干散货运价指标的波罗的海综合运费指数(BDI指数),其雪崩令A股相关行业的上市公司不寒而栗。
首当其冲的就是主营干散货运输的中国远洋，11月6日，这家上市四个月涨幅超过700%的海运龙头危机四伏，不得不宣布缩减美欧航线的过剩运力应对寒冬。
集装箱制造和港口机械制造也跟BDI指数直接相关。
贵为集装箱霸主的中集集团，但此刻的订单也是岌岌可危，券商行业研究员注意到，“金融危机传导到实体经济后，对于集装箱行业的影响很快就反映出来，BDI下跌这么多，船东也要看情况再决定集装箱的采购量”。
距离危机稍远的振华港机亦难言轻松，今年以来，尽管其连获订单，但业内人士考察公司近十年来收入增速与全球集装箱吞吐量增速变化的关系后指出，公司景气周期一般滞后港口吞吐量一年左右，因为集装箱吞吐量增速下降导致后续港口投资建设放缓，并最终影响到对港口机械设备的需求，因此公司明后年将受到较大影响。
航运业的冬天渐渐逼近，而航运企业的调整也已然开始。
11月6日， 中国远洋(601919.SH)发布公告表示，将自今年12月第一周开始，在其亚洲/西北欧AES航线上向Pacific International Lines (Pte) Ltd(PIL) 和Wan Hai Lines(WHL)每周提供舱位1500TEU。
作为呼应，上述两家公司合作经营的亚欧FES航线将同时暂停。
“在集装箱运输上，美欧航线的运力都是过剩的。做出这种调整，也是想减少这方面的运力。”中国远洋相关人士向记者表示。
相对于长期低迷的集装箱运输，干散货运输更显危机四伏。而中国远洋，也正拥有全球最大的干散货运输船队。
作为干散货运价指标的波罗的海综合运费指数(BDI)，近日更呈倾泻之势，从今年5月20日的峰值11793点，跌至11月5日的772点。相关研究人士均倾向于，BDI2000点会是航运企业的盈亏平衡点。
“我认为，BDI目前非理性因素比较大。”上述中国远洋人士表示。
但即便是锁定长期运费，2009年谈判的“底价”也早已今非昔比。“如果去年是按照BDI5000点锁定运费，今年或许只有2500点。”有券商研究人士向记者表示。
11月6日，中国远洋下跌6.26%，收于7.79元。
应对寒冬
中国远洋方面表示，计划提供舱位的船型为8 艘10000TEU的大船。开始使用此航线舱位后，由Pacific International Lines (Pte) Ltd 和Wan Hai Lines共同合作经营的亚欧FES航线将同时暂停。
“这种航运企业之间的舱位互换，可以减掉一些运力，互惠互利，可使整个行业的运输价格有所回升。”东北证券研究员许祥告诉记者。
实际上，集装箱运输领域早已非一日之寒。
据其介绍，集装箱运输的欧美航线，均面临运力过剩的情况。
“去年欧洲航线效益不错，结果大量新增大船都投向该航线，导致运费价格下跌。相比之下，到美国的航线，由于90%都是年度合同，要到明年5月份才到期，所以受的影响相对小一些。”
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