国航的公告表示,上述公允价值将随着原油价格和金融市场的变化及仓位调整情况而变动。若原油价格保持较低水平,公司的航油现货采购成本也将降低;若原油价格上升,公允价值负值将相应回转。公司1-9月油料衍生工具已交割部分累计实现收益3.78亿元。

　　黄斌表示，目前的浮亏只是基于9月30日时点的公允价值，未来的航油走势还很难说，也许到年底的时候，浮亏就会全部消失。此外，由于航油价格的急剧下跌，国航在现货市场上的采购，也会形成一定的对冲。

　　国航此次航油套保遇险，很容易让人联想起四年前名动一时的“中航油事件”。

　　中航油作为国内航油最主要的供应商和贸易商，垄断了航空公司在国内市场的航油供应业务。2004年中航油掌门人陈久霖也是在新加坡市场参与航空煤油期货交易，造成了5.5亿美元的亏损，给国家和企业带来了巨大损失，陈久霖本人也因此身败名裂。

　　但国航董秘黄斌强调，国航的航油套保和中航油事件有本质上的区别。

　　中航油造成的5.5亿美元亏损中，原油期货只占小部分，最大的亏损来自航空煤油期权交易。而国航仅是针对自身的航油消耗量作了期货套期保值业务，风险没有那么大。

　　2001年起，国航就进行燃油套期保值交易。交易品种主要是新加坡航油和与航油价格关联度较高的布伦特原油、纽约原油衍生产品。

　　2007年，中国国航燃油衍生工具收益净值2.36亿元，2006年1.13亿元。而今年1-9月，该公司油料套期保值合约已交割部分累计实现收益3.78亿元。

　　“你可以看一下三季报之前，原油价格高涨，但国航的成本升幅并不高。”海通证券航空及机场行业高级分析师马婴表示。

　　但此后原油价格的暴跌将中国国航推至悬崖。

　　一位不愿透露姓名的研究员称，本来可以通过不断调整期货价格减少风险，“但原油价格这一轮下跌速度太快了，很多都来不及做。”

　　根据中国国航的规定，套期保值量不能超过其国际用油的总量。

　　“三大航空公司里，国航的海外航线最多，因为国内航油价格基本锁定，所以国航套期保值主要是对其国际航线用油。这也是为什么国航的套期保值浮亏会比东航高很多的原因。”上海一家券商的交通运输研究员告诉记者。

　　不过，9.61亿元仅是浮亏，中国国航三季度并未进行交割。中国国航相关人士拒绝了记者的采访要求，在该公司网站上提供的一篇新闻稿表示，此公允价值将随着原油价格和金融市场的变化及仓位调整情况而变动。若原油价格保持较低水平，该公司的航油现货采购成本也将降低；若原油价格上升，公允价值负值将相应回转。

　　央企套保监管

　　提上日程

　　近期，国资委和证监会先后发文警示央企在期货市场控制风险，只可套期保值，不可投机，应建立严格的内控制度。

　　知情人士透露，两部委先后发文绝非空穴来风，央企在海外期货市场的风险非同寻常，不可小觑。据该人士透露，在国际市场进行原油套期保值的何止国航一家，其中几家从事成品油业务的大型央企套保的规模更大。

　　10月13日，国资委特别发文强调央企要审慎安排股票、期货等高风险业务的预算规模，加强高风险业务预算执行的及时跟踪和风险控制。

　　10月10日，证监会召集25家取得境外期货套期保值业务许可证的国有企业有关负责人举行座谈会，为应对近期国际商品期货市场的巨幅波动、加强企业风险控制做出紧急部署。证监会主席助理姜洋总结了三点，分别是严格依法合规运作，减持套期保值原则不动摇；完善风险管理制度；加强市场研究，培养合格人才，提高套保水平。

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