从8月18日的7622点算起，BDI指数到9月10日已经跌至5026点

　　理财周报记者 薛玉敏/文

　　波罗的海干散货运价指数(BDI)就像波涛汹涌的浪涛，迅速冲高之后急速下跌。

　　自去年10月份BDI指数创下了历史上的最高点11033点后便一路下滑，进入到2008年更是上演了“俯冲”动作，接连跌破9000点、8000点和7000点的整数关口。此后峰回路转，到5月20日，BDI指数扶摇直上一度冲到了11793点。

　　令人担忧的是，近期BDI指数又开始迅速回落，从8月18日的7622点算起，BDI指数到9月10日已经跌至5026点，连续16天阴跌不止。

　　暴跌主因：供求失衡

　　BDI指数所反映的是整个干散货运输市场的指数，是对BCI、BPI和BHMI三个不同航线的运价综合计算所得。其中BCI是反映好望角型船舶市场的运价指数，BPI是反映巴拿马型船舶市场的运价指数，BHMI是反映大灵便型船舶市场的运价指数。

　　干散货运输主要包括铁矿石、煤矿、金属矿石、粮食、钢铁、木材、化肥、水泥等货物，而这些货物的需求和经济发展的景气度密切联系在一起。在全球经济明显走弱的情况下， BDI指数的下滑在所难免。

　　“此次暴跌最主要的原因就是运量和运力供过于求。”银河证券分析师毛昂告诉理财周报记者，中国一向是影响BDI的重要因素，而近期中国的钢铁和煤炭需求量下降对BDI影响特别明显。“钢铁降价连续降了4个月，很多钢铁企业亏损，一些小钢厂倒闭；房地产行业不景气，汽车销售量下降，各种因素导致了钢铁的需求量下降。”

　　中国主要港口的铁矿石库存目前仍达7000万吨，消化这些铁矿石需要两三个月的时间。铁矿石价格的增长也抑制了需求，巴西淡水河谷9月3日向中国钢铁生产商发出在2008年2月协议价提价65%和71%基础上再分别调高20%的电子函件。

　　煤炭也是干散货运输中重要的货物。毛昂认为，近期油价不断下跌，导致对煤炭的需求量也随之下降，煤矿的运量自然下降，“煤炭需求减少是运量下降的一个重要因素。”

　　暴跌的另一个原因是运力的急速增长。姚俊认为，“很多船交付时期集中在明年，运力将大大超过运量的增长。”根据相关机构统计，2009年干散货市场将有约6100万载重吨的新船运力投放，2010年有接近1亿吨运力投放。现有全球干散货总运力为4.04亿载重吨，预计在没有变数情况下，今年全年相比去年运力增加在7.5%，而2009年预计运力年增加14.7%。“运力面临很大的压力。”

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