长航中外运合并效应：油运市场洗牌在即(2)

　　“货主”主导

　　事实上，并非只有长航集团如此疯狂。自2003年以来，中远、中海和招商轮船也都在积极扩张自己的油运力量。

　　2003年，中国石油净进口量超过8000万吨，与油运相关的企业都在积极联络国内最大的原油进口商中石化，期望能从中分享利益。中石化随即对所有中国船东宣称：你有多少运力，我就给你多少订单。

　　“当时，国内90%以上的进口原油是由外资公司运输的，本土企业仅占10%不到。”国家发改委综合运输所罗萍说。这种情况不但让依靠进口原油的中石化忧虑不已，也令相关政府部门十分忧心。

　　当年，“国油国运”政策出台。依据这项政策，中国船东新增油轮不但可以优先获得订单，而且可以得到财政补贴。其目标是，到2010年实现50%的进口原油由本土运输商承运，到2015年这一比例要达到80%。到目前为止，本土企业的市场份额也仅有18%左右。

　　正是在这样的背景下，中远、中海、招商轮船及长航都开始扩张运力。

　　长江证券分析称，若中国2010年进口原油超过2亿吨，按照50％的承运比例，届时，本土船东的运量将比目前增加9000多万吨，运量的年复合增长率将在60％以上。以1艘VLCC一年6趟、200万吨的年运量计算，国内船东需要新增45艘、共计1350万载重吨的运力。

　　但在这个“大市场”中，主导者是货主——中石化、中石油等石油进口大户。

　　作为国内最大的原油进口商，中石化的力量不容忽视。长航的崛起，亦与中石化的支持密不可分。中石化每年的原油进口量都占中国总进口量的70%以上。2007年中国原油净进口量超过1.5亿吨，中石化的进口量也超过了亿吨。

　　“一直以来，中石化与中海、长航集团关系密切，因此，中海和长航集团在订购新船上比另外两家要早，此举让他们尽得先机。”有知情者回忆说：“中石化的支持模式就是，给这两家提供长期运输订单，促动其大力发展远洋运输，而其他运营者则只能依靠自身力量滚动发展。”

　　但长航的跨越式扩张，引来的并不全是喝彩声。2006年和2007年国际运价的暴跌，更让持谨慎态度的人士对长航集团的策略提出质疑。

　　有对手指称，“一旦经济出现衰退，运价暴跌，中石化可能会选择支付违约金的方式来终止合同，那么，背负巨额利息的长航集团将遭受灭顶之灾”。在他看来，国油国运属政策性指令，却未见成立专门的执行机构，因此，未来油运市场仍将由市场力量主导。“我就不信，当长航集团运价高于市场均价时，中石化会舍低求高。”

　　对此，长航集团及中石化相关人士都表示不可能出现这种极端状况。“中国的原油对外依存度越来越高，在国油国运政策下，长航集团的策略无风险。”上述中石化人士称。

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