长航中外运合并效应：油运市场洗牌在即

　　本报记者 何清 屠明星

　　长航、中外运合并，将在中国油运市场引发最大的震动。这家即将组建的航运巨头中，蕴含着巨大的油运“潜力”。

　　“目前，长航只有160万载重吨的石油运力，中外运也只有110万载重吨，两者相加尚抵不上一个中远”，“但是，它会很快超越我们。随着长航新船的竣工，新公司的运力将达到近800万载重吨。”有马斯基内部人士感叹道。这个国际航运巨头，目前是中国进口原油重要的承运人之一。

　　包括马斯基在内的外资船东清楚意识到：长航与中外运合并后，中国油运市场将多出了一个强大的本土对手，而且这个对手可能比中远、中海更具竞争力。

　　在长航与中外运合并的消息披露后(见本报4月10日报道《长航、中外运确定“整体”合并 谜底6月揭晓》)，业界迅速聚焦上述两家公司的动向。

　　“现在，外资公司在进口原油运输市场中仍占有80%的份额。”兴业证券研究员夏福陆说：“但在国油国运政策的支持下，到2010年本土航运公司将拥有50%的份额，到2015年这个比例更将达到80%，运力迅速增长的‘长航+中外运’，必然获益匪浅。”

　　中远、中海、招商轮船亦在厉兵秣马采购新船，中国油运市场正在酝酿一个全新的格局。

　　长航“潜力”

　　2006年和2007年，国际油运市场从此前的峰值步入了低谷。直至2008年一季度，运价指数仍徘徊在历史低位。

　　然而，长航集团旗下油运旗舰——长航油运(600087.SH)，却在3月28日的股东大会上，通过再购买2艘VLCC(30万吨级油轮)决议，单船造价1.2亿美元。

　　自2005年首次承租超级油轮(VLCC)FR0NT SABANG以来，这是长航在VLCC上最新一次出手。此时，它已手持油轮订单达33艘、共计367万载重吨。

　　据一位长航高层介绍，2005年长航已与中石化签署了为期十年的油运协议。根据协议，长航未来每增加一艘VLCC，中石化将给予其100-200万吨的运输量。

　　不仅如此，长航与中石化的“利益”也深度捆绑。上述协议约定，当运价指数WS低于50点时，中石化将就WS与50点之间的差额给予长航全额补贴；当WS低于70点时，中石化将给予WS与70点之间差额50%的补贴；当WS在70-100点时，运价则随行就市；当WS高于100点时，长航将给予中石化WS与100点之间差额50%的补贴。

　　有了这颗“定心丸”，长航集团开始加速向远洋运输转型。

　　此前，长航集团一直是国内最大的内河船运商，把持长江水路，负责国内“北油南运”任务。

　　但2000年后，随着我国石油对外依存度的不断提高，国内主要炼油企业纷纷向沿海省份集中，长航集团的财路出现了危机，尤其是在2005年中石化修建沿江管线后，长航集团被置于生死边缘。

　　“作为长期合作伙伴，中石化肯定不会坐视不管。中石化会帮助长航继续发展，长航自己也提出要向远洋运输商转型。”一位中石化官员回忆说。

　　鉴于长航集团财务负担沉重，流动资金不足，中石化承诺给予长航集团长期运输订单，而长航集团则凭借这些未来收益向银行申请贷款。

　　由此，长航集团开始重组旗下油运资产，并将其纳入南京油运有限公司(长航油运控股股东)。2007年11月，通过定向增发和资产置换，长航油运原有的内河航运业务与母公司的远洋运输业务实现置换，长航油运彻底转身。

　　上述长航集团官员表示，未来，长航集团的所有远洋运输业务都将纳入长航油运。依据长航集团现有的新船订单估算，2010年，长航的远洋石油运力将达到600多万载重吨。

　　目前，长航的石油运力为160万载重吨。2007年，中远、中海和招商轮船的石油运力分别为：350万载重吨、420万载重吨和256万载重吨。