长城汽车A股回归路上抛锚 遭遇三重否定(2)

　　三重否定

　　记者在采访、调查中获悉，汽车行业是资金密集型、技术密集行业，同时还具有研发周期较长的特点，因此长城汽车的C级车梦想还要面临诸多的挑战。

　　首先，汽车行业在研发、生产方面存在巨大资金需求。依照国际经验，一个整车研发平台的研发费用一般为20-40 亿元，平台建成后各款车型的改型费用一般为3-5亿元，正式生产还需进行固定资产投资。品牌推广和渠道建设亦需投入大量资金。

　　以美国通用C级轿车为例，其单车总成本价为5亿元人民币。这样看来，长城汽车所投入的研发费用还不足以生产一辆真正意义的C级轿车。

　　其次，长城汽车采用传统的汽油发动机的技术路线，也不符合顶级轿车未来的发展趋势。主要生产C级和D级车的宝马(BMW)等国际汽车巨头，投入了大量人力、物力和财力用于研发氢动力，将其作为未来高档和豪华汽车的动力源。

　　这些国际巨头们在“高、精、尖”领域的技术层次与在轿车生产领域几乎从零起步的长城股份的技术差距不言而喻。

　　另外，考虑到研发和生产所耗费的时间成本，更使得原本算不上超前的CHC011设计显得落后了许多。

　　一项如此冒进并遭遇三重否定的投资项目自然会引起各方质疑。然而这种冒进的举动并不符合长城汽车董事长魏建军一贯稳扎稳打的风格。

　　携手克莱斯勒？

　　在克莱斯勒单方公布与长城汽车展开合作的消息之时，市场多数声音认为，克莱斯勒此番与长城汽车“牵手”是为了施压奇瑞汽车公司。然而经过奇瑞汽车公司方面证实，克莱斯勒与奇瑞之间合作仍然继续。

　　实际上，在2007年戴姆勒-克莱斯勒完成分拆之后，克莱斯勒不再持有北京奔驰的股权，克莱斯勒急需在国内寻找一家能与其合作的C级车开发伙伴。

　　但目前在国内已很难找到十分中意的合作伙伴，国有汽车集团都已经同外方合资，未同外资合作的只有地方政府控股，以及实力和技术都偏弱的民营汽车企业。那么资产和负债均处于良性状况，而且渴望转型进入高级轿车市场的长城汽车，自然是其选择之一。

　　市场人士分析，长城汽车或与克莱斯勒共同开发C级车领域，而不是此前市场猜测的与奇瑞争夺小型车市场。

　　克莱斯勒基于长远品牌发展的角度考虑，在与奇瑞共谋中小型汽车市场的合作的同时，携手长城股份布局高端市场。如此这般，克莱斯勒在中国的生产格局才真正完整合理起来。

　　而长城方面，牵手克莱斯勒，一方面是基于自身实力的现实考虑；另一方面则更多的是出于国际战略的需要——可以发挥克莱斯勒的品牌优势，并利用渠道资源，达到长城汽车打开国际市场的目标。

　　然而对于没有经验技术，尚无轿车领域硬品牌，同时又没有合适的销售渠道的长城汽车来说，合作的唯一前提就是在资金方面提供可能多的支撑。这也就不难解释，看似资本充裕的长城股份为何在市场如此低迷时期仍然执意回归A股上市融资了。

　　算盘虽然如意，只是以上种种错综复杂的关系得到认可之前，长城汽车想要顺利回归A股上市，恐怕并不容易。

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