重卡围城 剧烈竞争所导致的行业下滑

　　作者:本刊记者 朱晓瑾/文

　　与轿车市场需求火爆时曾引发投资热一样，近两年重卡市场同样引得投资者觊觎。相关的3家上市公司——中国重汽(资讯 行情 论坛)(000951)是重卡生产的嫡系部队；福田汽车(资讯 行情 论坛)(600166)和江淮汽车(资讯 行情 论坛)(600418)是由轻而重的典型代表。他们在这一领域的业务开展，或许能够描述当下重卡时代商务车制造商们的悲欢。

　　嫡系江湖

　　国内重卡生产的正宗嫡系部队，当属位于山东的中国重型汽车集团有限公司(下称“中国重汽”)及陕西汽车制造厂(下称“陕汽”)和四川汽车制造厂(下称“川汽”)。这3家公司系原中国重型汽车集团(下称“重汽集团”)分拆而来——1960年，重汽集团曾以黄河牌JN150型8吨载货车结束了中国不能生产重型汽车的历史。但在上个世纪90年代末，重汽集团在生产经营中遇到了重大困难，负债138亿元，亏损额高达83亿元。2000年，国务院决定将其分解为三个部分，分别下放山东省、陕西省及重庆市。

　　因为历史上的亲缘关系，这3家公司拥有同样的技术平台——斯太尔平台，在产品品种上也颇为相似——主打15吨级以上重型汽车。3家公司分立后，国内重卡市场形成的格局是——低吨位市场基本由一汽集团和东风汽车(资讯 行情 论坛)公司垄断，大吨位市场基本由中国重汽、重庆重汽和陕西重汽共同垄断，其他厂家的市场份额较小。2002年度，一汽集团重型汽车市场占有率为49.04%，东风汽车公司为33.78%，中国重汽约为5.37%；在15吨及以上大吨位重型汽车市场中，中国重汽市场占有率为43%以上，20 吨以上市场份额为85%。

　　不过，大家族降低综合成本的举措，往往在分家时难以保证公平，后续竞争中的优劣势亦由此铺垫。重组前的重汽集团各部分共用一个研发中心，这个位于山东总部、始建于1986年、总投资2.5亿元、900多人队伍构成的国家一类重型汽车技术研究所，后来理所当然的由中国重汽沿用，其兄弟陕汽和川汽只拥有原来负责贯彻集团研发中心研究成果的技术队伍，真正意义上的研发(设计开发能力)只能再行培养。这一因素的直接后果是分拆后3家公司的命运分化：2001年3家分立时，年销量彼此基本持平；至2004年，陕汽和川汽两家销量之和仅相当于中国重汽总销量的75%。就在中国重汽畅谈“三分天下有其一”的雄图伟略时，川、陕两家正在重型汽车的第二梯队中搏击。

　　“中国重汽自2001年至今的4年中，每年以80%以上的速度发展。在今年行业不景气的情况下，上半年我们仍较去年同期增长26%。这种成绩的取得不是临时措施完成的，是我们这些年累计措施的体现。”中国重汽集团副总经理王文宇所说的这些“累计措施”，指中国重汽的四大战略——低成本战略、区域化战略、技术领先战略和国际化战略。

　　技术领先战略可以说是其中最重要的战略。汽车行业是技术和资金密集型行业，技术争夺尤为重要。无论重汽主观上对技术的投入力度有多大，当年国家对重汽集团“国内重型汽车制造商”的定位，对其成为行业技术的领先者都居功至伟。

　　目前，国内的重型汽车技术多以斯太尔平台为基础。这一技术的原型即是重汽集团于1983 年自奥地利斯太尔公司引进的91 系列重型汽车技术。排他性的整车技术协议，使得日后的东风、一汽、福田等拓展重型汽车业务时，首先面对的就是过斯太尔平台技术关，必须培养自己的技术力量，而重汽在自1999年以来的重卡行业快速增长期中，却拥有得天独厚的先天优势。

　　说起来，这一技术至今已有20年历史，尽管当年重汽集团的技术引进协议包含了有关跟踪发展的内容，保证重汽引进的技术可以与斯太尔在国外的技术同步上市，但是，“他们用的是20年前的老技术”仍然成为竞争对手指摘重汽的焦点。而“对单一产品的依赖性”也是3家重汽极力回避的要点——2004年斯太尔车型仍然占据中国重汽80%以上的比例。

　　2003年9月，当中国重汽的“斯太尔王”风光无限时，陕汽开始打造“德龙”品牌以寻求在高端重卡市场突破；2004年3月，同为斯太尔兄弟的重庆重汽也迈出了自己的这一步，把苦心培育的大康品牌再次进行提升，并辅之以“新大康”的名称；中国重汽不落其后，先后推出了新车型——斯太尔王系列(重型)和黄河王子系列(中重型)。特别是2003年的主打产品“斯太尔王”，给中国重汽挣足了面子——这一产品连续两年占据中国重汽总销量的60%，2004年单一产品销量达到3万辆。

　　然而，“德龙”、“新大康”或“黄河王子”不足以问鼎国内顶级重型汽车，“斯太尔飞龙”、“斯太尔王”虽是中国重汽技术创新基础上的两个新平台，却仍是基于斯太尔整车技术基础。帮助中国重汽打造新型豪华顶级重卡形象的，是其2004年底推出的“HOWO7”系列车型。

　　“豪沃” 是中国重汽集40年设计、制造、销售经验，结合市场先进技术自主开发的产品，其技术是脱离了斯太尔平台的大幅提升。“在它身上有沃尔沃的技术，也有曼和斯太尔的技术，但每种技术都不是全抄。”“豪沃”定位于国内市场最先进、最高档的新一代顶级重型汽车，它与斯太尔王一道成为中国重汽的主打车型，抢夺国内豪华顶级重卡市场份额。

　　“斯太尔代表了中国重卡的一个时代，但这次我们要创造一个新时代。我们希望HOWO能够逐步替代斯太尔，成为中国重卡的新领袖。”2004年12月18日，豪沃下线当日，中国重汽集团总经理蔡东向外界表达了对“豪沃”重卡的期待。

　　“自去年底推出才半年时间，我们原预想上半年可以销售2000多辆，实际上销售了5000多辆，占上半年公司总销量的1/4。” 王文宇因“豪沃”而骄傲——豪沃的成功推出，使中国重汽彻底摆脱了单一车型的尴尬。

 

　

  　后来者之途

　　福田汽车和江淮汽车是两家新入重卡行业的上市公司，他们有着相同的产业背景，进入重卡领域时都没有采用对外收购的方式，但在进入的具体途径、技术选择和市场表现方面却有着完全不同的表现。

　　“1999年我们就想进入这一领域，做了两年的市场调研和可行性分析。2002年，福田利用社会资源进行重卡生产，当年产量只有3000多辆；2003年福田新建了厂房、办公室、生产线等固定资产，全年有12000辆的产量；2004年是福田重卡的大投入时期，全年产43000辆。”福田汽车副总经理兼欧曼重卡品牌总经理吴越俊介绍了福田进入重卡的经过。

　　福田的重卡品牌是欧曼，仅一处生产基地——即位于怀柔的欧曼重型汽车厂。2000年8月，福田汽车增资扩股，怀柔冲压厂作股并入福田公司，这是后来欧曼重型汽车厂的前身。福田在此基础上，形成和发展了重卡业务。

　　轻卡老大介入重卡领域，解决技术和人才问题是首当其冲的大事。福田选择了惯用的空降策略。当年，福田汽车自中国重汽技术中心引进包括主任在内的7名技术人员，很快地为福田搭建了一个进入重卡的斯太尔技术平台。这种借用先行者成熟技术的方法，帮助福田在短期内形成了生产重卡的技术能力，节约了投入的时间和资金。

　　据介绍，欧曼生产基地目前为亚洲最大的重型汽车生产基地，总投资10亿元，固定资产总额9亿元，资产总额29亿元；总占地面积520000平方米，建筑面积152889平方米；现有职工人数4018人。如业内所评，福田的重卡业务之所以体现出后发优势，是因为“盖搂只盖第7层”。

　　不过，正如中国重汽所言，“20年的技术不是短时间内能突破的”，对福田2002年推出的产品——欧曼品牌的重卡，市场的评价是“就是重做了一个驾驶室，其余都还是斯太尔的”。如今的福田重卡，除了可能与奔驰合作，推行双品牌运作的预期外，对欧曼所用斯太尔技术的吸收、创新，培养自己的技术队伍仍是正在进行中的工作。目前，福田已在日本和台湾建立了研发中心，直接对外招聘海外技术人才。

　　尽管在轻卡业务领域，福田已经有着非常广泛的销售网络，但是，福田欧曼重卡与轻卡却是分网销售的，轻卡销售由福田营销公司负责，重卡销售划归欧曼重型汽车厂。

　　“选择什么样的销售网络，取决于一些要素，一是看你的消费群体在什么地方；二是看你销售的产品是什么样的产品；第三是消费群体的购买习惯，这三方面轻卡与重卡都有不同。轻卡的消费群体相对来说主要是个体户、私营业主，他喜欢到城里面去买车，接近于市中心；重卡的客户主要是一些运输户，购车的地方偏郊区一点。重卡在资金、技术上对经销商的要求更高一些。当然，和轻卡并网销售费用低一些，重建网络在投入等各方面都要大得多，但是你没有选择，必须得做。” 吴越俊表示，目前欧曼的销售主要有3个通路：经销商、专用改装厂和对大客户的直销，其中以经销商为主。

　　吴越俊表示，“欧曼的营销是一场漂亮的闪电战。”福田欧曼系列至今已发展出奇兵I、奇兵II(中型)；雄狮I、雄狮II(中重型)4个大类。2004年，福田销售43406辆欧曼重卡，实现收入72亿元，市场占有率达到13%，迅速升级为行业第四。今年上半年，因为行业因素略有下滑，销售15000万量。“欧曼市场做的很成功。”竞争对手如此评价福田的重卡业务。

　　江淮汽车与福田汽车的产业发展轨迹颇为相似——都以轻卡闻名；而今重卡同被列为“战略重点”，是“未来发展的业务支柱之一”；将来要选择适当的时机切入轿车领域。不过，福田汽车进入重卡的过程是上市公司直接投资和培育的过程，所需的技术和人才都是对外引进的。与福田的急进作风不同，在轻卡领域紧随其后的江淮汽车，所走的是另一条道路——江淮的重卡业务先在大股东处培育和发展，形成生产能力后再由上市公司购入；所采用的技术平台是不同于国内现有技术的全新技术。

　　江淮汽车集团有限公司(下称“江淮集团”)的控股子公司合肥江淮汽车有限公司(下称“合汽公司”)，于2002年5月利用引进韩国现代汽车的重型载货汽车生产技术，开始了对重卡业务的尝试，至2004年底，江淮汽车收购相关资产时，重卡业务在合汽公司已经有两年多的培育时间。

　　江淮推出的“格尔发”重卡，主要生产技术来自韩国现代汽车公司，可以追溯于克莱斯勒，见长于长途运输。而目前市场上斯太尔平台的重卡产品，主要用于工程用车。从这一角度来说，江淮的重卡项目可谓立意长远，不过，这一项目的稳健特征更为明显。至江淮收购前，合汽在这一项目上才基本建成总装、焊装、涂装和主要零部件的地产化生产线，2004年前三季度，以CKD方式产销约120台重卡。福田2002年初入重卡，以外携式生产为主时，当年已有3000辆的产量。“格尔发技术是国内重卡领域一个全新的技术平台，国内配套环境的改善需要一个过程。”江淮汽车董秘王敏表示，公司投资3亿元建设重卡三大工艺，形成了单班1万辆，双班两万辆的两条柔性生产线，目前有一条用于轻卡。他表示，“重卡还是一个学习的过程”，目前月产100辆左右，全年计划生产2000辆，明年达到8000-10000辆的产量。

　　或许是因为产能规模尚不够大的缘故，王敏表示，公司在重卡业务上，尽量不进行固定资产投资，以盘活社会存货和自有资源为主，尽量和轻卡共用固定资产。与轻卡业务的“资源共享”被江淮视为发展重卡业务的一大优势，这一思路贯彻到销售中，就是重卡与轻卡业务的并网销售。

　　第一轮洗牌

　　值得注意的是，3家重汽的历史性发展也好，福田的后发优势也罢，或者是江淮汽车的稳健推进也罢，其背后所依托的都是国内重型汽车自1999年以来的新一轮增长周期。这一增长在2004年达到了火爆的高点，也因此引来了越来越多的行业参与者。在传统力量之外，经营年限较长的北方奔驰、铁马、杭州东风日产柴等公司，新进入的南京春兰，甚至是自海外渗入的日产柴、戴姆勒-克莱斯勒、沃尔沃、现代等形形色色的力量都竞相入局，逐鹿重卡。

　　进入2005年的重卡行业，越来越多地体现出剧烈竞争后的行业下滑。据中国汽车工业协会统计数据，今年1-3月份，全国重卡同比增幅5.99%；1-4月份同比增长3.2%；1-5月份同比仅增长0.93%。行业专家纷纷预言，今年上半年全国重卡行业将呈现负增长。

　　“今年行业形势出乎意料的不景气。”中国重汽副总王文宇认为，今明两年国内22家重卡生产商将面临一次大洗牌，占据全国95%市场份额的前6家生产商(东风、一汽、重汽、福田、陕汽和川汽)可能有两三家被淘汰。而其余的小生产商倒闭或被收购的可能性将会更高。

　　福田吴越俊持同样的观点：“重卡行业上半年表现出来的下滑，将是一个阶段性的下滑，可能持续两三年时间。其中以公路运输的下滑为主，比如载货车、拖车下滑的幅度比较大一些，工程车下滑的幅度小一些。”吴表示，重卡行业这种短期结构的变化所引起的下滑，主要是卡车保有量增加、运输效率提高、经济增长模式转变等因素造成，实质是行业快速发展期市场参与者只进不出造成的一定程度的产能过剩。他认为，新的增长周期可能要在2008年之后，早期车辆进入更新期，带动新需求后才可能出现。此前，在需求增长有限的情况下，竞争只能以行业洗牌的形式出现。

　　不过，普遍观点认为，重卡行业的这一轮竞争，远没有到凭借生产、销售等方面的战略格局一决高低的境界，仍以价格和产品的比拼为主。位于第一梯队的东风、一汽、重汽和福田尚无生死之忧，名次之争可能更为激烈，然而，第二梯队及新进入者的战略、战术或面临一场严峻考验。