铁路资本运作打出组合拳

　　2007年我国25家合资铁路公司共吸引了25亿元人民币的私人投资，但这些投资还远远不能满足我国铁路建设的需求，铁道部近日表示，中国铁路将深化铁路投融资体制改革，积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，扩大铁路债券发行规模

　　朱晓彦　高鹤

　　在刚刚过去的春节里，春运的大面积受阻，牵动着亿万国人的心。它固然是由恶劣天气引起，但也暴露出我国交通基础设施滞后、应对危机能力脆弱的问题。截至2006年，我国人均铁路长度不足6厘米，却要承担着全球约24%的铁路运输。因此，改革铁路投融资体制加快铁路发展迫在眉睫。

　　令人欣喜的是，我国铁路投融资体制改革经过不断的探索和实践，已取得了初步的成效。2007年9月29日，新中国成立以来内地首条民资参建的铁路——浙江衢常铁路正式通车。衢常铁路于2005年11月30日正式开工建设，概算总投资6.75亿元，其中上海铁路局持股42.56%，衢州市常山县国有资产经营管理有限公司持股31%，浙江常山水泥有限公司持股18.88%，浙江省铁路投资集团有限公司持股7.56%。浙江常山水泥有限公司是一家民营企业，总经理冯木夫曾说：“投资铁路虽然资金要求多，回报周期长，利润低，但长期来看却风险小，回报稳定。”

　　投融资改革势在必行

　　中国铁路建设领域正前所未有地敞开大门，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金。2008年铁道部将加快铁路改革开放步伐，深化铁路投融资体制改革，广泛吸引社会资金参与铁路建设，扩大合资建路规模，完善合资铁路政策法规，探索符合我国铁路实际的合资铁路管理模式。2007年10月，国务院将2020年中国铁路总里程的目标，增加到12万公里。截至2007年底，中国铁路营业里程约为7.8万公里。这意味着未来13年，中国将新建4万公里以上的铁路，总投资将超过2万亿元。巨大的资金需求，对铁路加快推进投融资体制改革提出了更高要求。投融资体制改革任重而道远，国外的铁路管理经验值得借鉴，很多国家将铁路政策、系统规划、监管和支持职能全交给政府职能部门，运输经营和管理职能转移给公司化的企业，如美国、日本及加拿大等。

　　美国铁路以私营为主，政府投资也是市场运作方式，但铁路货运和客运公司呈现不同经营成效。目前，美国铁路货运业起主导作用的是东部的CSX公司(切西滨海铁路公司)、NS公司和西部的UP公司、BNSF公司，它们相互之间形成了较合理的竞争格局，CSX公司经营效益良好。而美国铁路客运公司成立以来一直亏损，长期依赖联邦政府给予设备投资和运营补贴。这主要是因为货运公司直面竞争，深入研究市场需求，市场化充分，适应了现代社会物流发展趋势，从而赢得了市场；而客运公司长期依赖政府补贴，经营惨淡，在市场竞争中举步维艰。

　　日本的铁路原本是政府经营，即日本国有铁道(以下简称国铁)。但由于国铁经营不善，致使日本政府将国铁分割，并实行公司化与民营化，以改善经营状况。1987年4月1日，国铁分割为七个各自独立的特殊法人——包含六家铁路客运公司与一家铁路货运公司，各公司渐次上市，以实现民营化的目标。目前除了货运公司仍为全国性经营外，各客运公司大致上皆有固定的管辖地域范围，彼此之间保持着既竞争又合作的关系。其中，东日本铁路公司拥有雇员78300名，能够为5900万顾客提供服务。

　　大量经验表明，让私营资本提供铁路基础设施能力及参与铁路运营服务取得了相当的效果，无论是在降低运输成本、改进运输服务方面，还是在处理减员的费用方面。