铁路行业：铁路运输股 攻守两相宜 增持

　　天相投顾 吴莉

　　铁路大建设推动铁路运输业进入加速发展的黄金时期。由于长期投资不足，目前我国铁路运输行业处于运能紧张的局面，对国民经济的发展形成了严重的“瓶颈”效应。2004年国务院批准《中长期铁路路网规划》，新一轮铁路大规模建设开始启动；2006年出台铁路“十一五”规划，大规模铁路建设进一步加快推进。同时，运价机制、经营体制改革的稳步推进将逐步改善铁路运输业盈利欠佳的局面，提升行业盈利能力。在跨越式发展和渐进式改革的驱动下，我国铁路运输业正迎来新中国成立以来发展最快的黄金时期。

　　铁路运输细分市场的发展前景。铁路集装箱运输市场将成为增长最快的细分市场：铁路集装箱运输系统建设的推进和制造业逐步向内陆转移是推动铁路集装箱运输发展的主要动力；根据铁道部规划，未来4年和9年铁路集装箱运输量的年复合增长率将分别达到33%和23%，发展前景值得期待。目前煤炭运输占据了铁路货运的半壁江山，未来铁路煤运西向通道运能扩张明显向大秦线、朔黄线倾斜，十一五期间运能的年复合增长率将分别达到22%和24%，明显超过平均16%的增长速度。大秦线和朔黄线通过扩能抢占部分其他线路运量，将获得明显高于全国煤炭总运量的增速。以“客运专线、城际铁路和既有线提速“为三大核心的快速铁路网建设将推动铁路客运市场升级换代：市场份额和运价水平都面临很大的提升空间。

　　为什么要买铁路股？第一、三家铁路上市公司虽然业务种类不同，但都是铁路优先发展的对象(煤炭运输系统、集装箱运输系统和客运专线)，将率先受益扩能、提速、提价所带来的业绩持续稳定高速增长，具有长期投资价值。第二、三家铁路公司都具有明确的资产注入预期，虽然具体注入什么资产，方案何时推出仍是不确定的，但是资产注入的利好方向是可以预期的。第三、和交运基础设施中的其他公司相比，三家铁路公司具有明显的估值优势：未来两年的成长性位居前列，但PE、PEG指标则显著低于同样具有资产注入预期的其他公司。

　　我们维持大秦铁路(601006)、广深铁路(601333)、铁龙物流(600125)三家铁路公司的“增持”评级，重点推荐具有显著估值优势的“大秦铁路”。

　　1.投资提速驱动铁路运输业驶入发展快车道

　　铁路大建设推动铁路运输业进入加速发展的黄金时期。由于长期投资不足，目前我国铁路运输行业处于运能紧张的局面，对国民经济发展形成了严重的“瓶颈”效应。

　　2004年国务院批准《中长期铁路路网规划》，新一轮铁路大规模建设开始启动；2006年出台铁路“十一五”规划，大规模铁路建设进一步加快推进。同时，运价机制、经营体制改革的稳步推进将逐步改善铁路运输业盈利欠佳的局面，提升行业盈利水平。

　　在跨越式发展和渐进式改革的驱动下，我国铁路运输业将迎来新中国成立以来发展最快的黄金时期。

　　1.1经济快速发展，但长期投资不足导致铁路瓶颈制约矛盾突出与国民经济的快速增长

　　相比，铁路发展明显滞后，铁路运能长期处于紧张状况，主要干线的运输能力全面饱和，对国民经济的发展形成了严重的“瓶颈”效应。铁路路网规模的扩展严重滞后于国家经济总量的增长。1978年到2005年，国内生产总值由0.36万亿元增长到18.30万亿元，年均增长9.6%。而铁路由于建设投入不足，路网规模由5.17万Km增长到7.54万Km，年均仅增长1.4%，远远低于经济增长速度。

　　投资力度不足导致铁路客货运量的增长远远低于交通运输全行业的增长。1978年到2005年，全社会货运总量从24.5亿吨增长到181.4亿吨，年均增长7.7%，而铁路的货运增量年均仅增长3.4%；这期间，全社会客运量从25.4亿人增长到184.7亿人，年均增长7.6%，而铁路客运量年均仅增长1.3%。

　　铁路供给能力严重不适应社会运输需求。由于长期建设投入不足，我国铁路目前处于持续运力紧张的局面：铁路货运满足率只有35%左右，几大繁忙干线长期超负荷运输，造成大量的煤炭、矿石、钢铁等转由公路运输；铁路客运能力严重不足，全国铁路每天提供242万多个座位，但目前日均运送旅客340万人以上，平均超员40%以上，在春节等客运高峰超员率更是达到100%以上。

　　1.2铁路建设投资提速推动铁路运输业驶入发展快车道

　　为了解决铁路瓶颈对经济发展的制约问题，2004年国务院批准《中长期铁路路网规划》，新一轮铁路大规模建设开始启动，铁路建设开始提速；2006年出台铁路“十一五”规划，大规模铁路建设进一步加快推进。

　　根据铁路“十一五”规划，“十一五”期间的主要目标是：建设新线17,000公里，其中客运专线7,000公里；建设既有线复线8,000公里；既有线电气化改造15,000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20,000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35,000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本建设投资达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍，平均每年2500亿元，投资增速在交运细分行业中高居榜首。

　　到2010年，我国将初步建成快速客运网络、基本建成大能力的货运通道网络，一个发达的铁路网将初具规模。随着路网不断完善，运输能力逐步释放，铁路客货运输总量将面临巨大的飞跃。

　　中国铁路运输需求潜力巨大。“十一五”期间，铁路运输将呈现四大特点。一是客运量将保持快速增长，随着城镇化进程的进一步提高，居民出行将有较大幅度增长，铁路旅客周转量的年复合增长率将达到6%左右，与十五期间基本持平。二是能源、原材料为主体的大宗货物运输将稳步增长，根据铁道部预测2010年铁路煤炭总运量将达到15亿吨以上，年复合增长率在7%，晋煤外运量达到6亿吨以上，年复合增长率在10%左右。三是区际经济联系和互补性大大增强，区际铁路货运量增速明显加快。

　　四是铁路进出口货物运输增速强劲：预计2010年铁路港口集疏运量将超过12亿吨，；满州里、二连、阿拉山口、绥芬河四个铁路主要口岸出入境货物总量将达到0.83亿吨，年复合增长率在20%左右。

　　根据铁道部的预测，我国铁路运能不足的问题大约到2015年才能基本解决，在次之前我国铁路运输业都将处于有利的供求关系中。

　　07年1-4月，我国铁路实现货物周转量7602亿吨公里，同比增长10%；实现旅客周转量2521亿人公里，同比增长6.9%，我国铁路运输各项指标呈现快速增长的势头。其中，合资铁路货物和旅客周转量的增长更是分别达到了18%和14.9%，远远超过行业平均增速。

　　1.3运价体制、经营体制改革将提升铁路行业盈利能力

　　铁路运输是我国主要运输方式中最具有垄断性质的，业内竞争并不激烈，但是铁路运输业的盈利能力远低于交通运输业中的其他细分行业：根据2004年全国经济普查数据，铁路运输业收入利润率、资产报酬率、权益报酬率分别为3.64%、0.78%、1.06%，远低于交通运输业中的其他细分行业。

　　长期以来造成铁路运输业盈利能力低下的主要原因是：1、国家对运价实行严格控制，运价过于低廉，部分业务形成政策性亏损，运价不能反映行业合理的盈利水平；2、政企不分，辅业负担沉重，经营机制缺乏活力，具有浓厚的计划经济色彩。

　　为了提高铁路行业的盈利能力，近年来铁道部采取了逐步上调运价、放松价格管制、进行股份制改造、引入社会资本发展合资铁路公司等措施对现有的价格体制、经营体制进行改革。

　　铁路票价政策：运价呈逐步上调态势，放松价格管制从增量资产开始

　　新中国成立以来，国家铁路旅客票价总共进行过四次较大的全面调整：第一次是1952年3月，将铁路硬座基价率统一为0.0135元/人公里；第二次调价是1955年6月，铁路旅客票价提高30%；第三次全面调整客票价格是1989年8月，由于长期没有调整旅客票价，票价明显过低，对客运运价水平做了较大幅度的调整，硬座基价率由每人每公里0.01755元调整为0.03861元，提价幅度120%；第四次，即最近一次全面调整客运价格是在1995年10月，旅客票价基价率从每人每公里0.03861元调整到0.05861元，上调51.8%。从第四次全面调价至今已有12年，铁路继续上调旅客票价的可能性较大。

　　在货运价格方面，近年来我国已分别于2002年1月、2003年12月、2004年12月、2005年4月、2006年4月分5次上调国铁货运价格，可以预期我国铁路货运价格将呈逐步上调态势。

　　对于铁路存量资产来说，完全放松运价管制是不现实的，运价改革主要从增量资产开始。先将铁路的新增项目实施公司化运作，放松对运价的管制，吸引社会资本进入。然后通过对存量资产收购，逐渐将存量资产纳入铁路公司，被收购的存量资产的运价机制也得到相应的改变，最终在市场上形成数家大型铁路运输公司。通过一段时间的改革，铁路的运价管制、政企分开问题都可以得到很好的解决，最终铁路通过市场得到快速的发展。

　　发展合资铁路、开放铁路投资，引入更为经济的经营体制发展合资铁路，是我国改革铁路经营体制重要的突破口。合资铁路起步于国家“七五”计划末期，经历了“八五”计划的探索发展，“九五”计划的规范管理，“十五”计划的争议徘徊。十一五期间，合资铁路被确立为推进铁路跨越式发展的主要实现形式，并成为主要铁路干线项目的投资建设方式，合资铁路进入了新的发展阶段。同时，铁路投融资体制改革为合资铁路加速发展提供了新的契机：合资铁路早期主要采取铁道部和地方政府合资建设运营的模式，2005年铁道部宣布，铁路建设、运输、装备制造、多元化经营四大领域都将向非公有资本全面开放，将逐步引入民间资本及外资对铁路的投资。

　　由于采取公司化的运作方式、市场化的清算办法、灵活的运价浮动机制，合资铁路公司的盈利能力远远高于国家铁路。

　　2.主要细分市场现状和发展前景分析

　　2.1铁路集装箱——增长最快的铁路运输细分市场

　　我国铁路集装箱运输始于1955年，1955年-1958年是我国铁路集装箱运输发展的起步阶段；1958年“大跃进”开始后，铁路集装箱运输严重受挫，1958-1977年铁路集装箱运输不仅没有进步反而倒退；1977-1995年铁路集装箱运输处于恢复和调整阶段；1996年铁道部正式成立“中铁集装箱运输中心”，同时各铁路局成立了相应的机构负责铁路集装箱的运输，1996-2003年我国铁路集装箱运输进入新的发展时期；2004年1月，铁道部将原先由14个铁路局承担集装箱运输的模式重新整合，组建了中铁集装箱运输有限责任公司，专门负责铁路集装箱运输，形成了覆盖全路的集装箱运输网络和规范统一的集装箱运输市场，我国铁路集装箱行业开始进入跨越式发展的新阶段。

　　图表11：我国铁路集装箱发展历程

　　和发达国家相比，目前我国铁路集装箱运输行业还处于起步阶段，市场供不应求，未来成长空间广阔。从铁路货运来看，适箱货物占了铁路货运总量的9～10%，但2005铁路集装箱运输量仅占铁路货运的2.2%。这就意味着在适合集装箱运输的铁路货物中，由于运能和各种设施等的限制，目前只有20%的运输需求得到了满足，我国铁路集装箱运输市场目前处于供不应求的状态。而且这一集装箱化的比例远远低于发达国家20%-40%的水平，目前美国铁路集装箱运量达到铁路货物总运量的49%、法国为40%、英国为30%，加拿大为26%、德国为20%，我国铁路集装箱化率还有巨大的提升空间。

　　未来我国铁路集装箱运输的发展动力主要来自于两个方面:

　　1、随着我国经济由沿海向内陆延伸，制造业逐步向内陆转移，受经济运输半径的制约，集装箱卡车将难以独立支撑这一转变，铁路在陆路长途集装箱运输市场的核心地位势必得到树立。

　　2、随着铁路运能瓶颈逐步解除、铁路集装箱运输系统逐步完善，制约铁路集装箱运输发展的外部问题将得到解决，铁路集装箱运输量将呈现加速增长态势。铁路集装箱运输企业必须购买路局的运输服务才能完成运输过程，现阶段由于铁路运能供不应求，铁路集装箱的运输需求只能得到部分满足。同时，铁路集装箱运输办理大多是和铁路整车货物混合在统一的货场内进行，专门独立的集装箱业务办理站点体系尚未形成，影响铁路集装箱业务的发展。随着全国18个集装箱中心站、40个办理站、100个办理点在08年之前逐步建成投入使用，铁路运能瓶颈的逐步解除，铁路集装箱运输量将呈现加速增长态势。

　　2006年我国铁路集装箱运输量为316万TEU，根据铁道部规划，2010年底集装箱运输将增加到1000万TEU，而到2015年将达到2000万TEU，这在某种意义上是一个必须达到和只能超越的规划。按照这种规划，铁路集装箱运输量未来4年和9年的年复合增长率分别达33%和23%，成为增长最快的铁路运输细分市场，发展前景值得期待。不过，集装箱业务量的爆发式增长期将在08年场站和运输网络基本搭建完毕后。

　　2.2铁路货运市场—煤炭运能扩张向大秦、朔黄线集中

　　我国资源产品分布和需求的地区差异导致大宗货物的长距离运输以铁路为主。

　　中国经济发展不均衡，东南沿海经济发达，对资源、能源产品的需求旺盛，而大部分资源分布在中、西部地区，这就决定了铁路在大宗货物长途运输中的重要地位。

　　在铁路运输的各种货物中，煤炭是最重要的货种，在铁路货物运输量和周转量中所占的比重分别达到46%和33%。我国煤炭资源地理分布不平衡，产量主要集中于北方，尤其是“三西”地区(山西、陕西、内蒙古西部)煤炭储量占到全国总储量的75%。而煤炭的消费地则主要集中于经济发达的东南部沿海地区。工业布局与煤炭资源的错位，形成了北煤南运、西煤东运的格局，其中70%煤炭产量通过铁路运输。

　　“三西”地区煤炭外运主要是通过铁路网系统北、中、南三个通道运往华东、华南地区。其中北通道有京包、集通、朔黄、大秦、丰沙大、京原、北同蒲铁路，除供应京、津、冀地区以及一部分运往东北地区，大部分通过天津港、秦皇岛港、黄骅港、唐山港转海运；中通道有石太、邯长铁路，大部分经石德铁路转青岛港海运。南通道有南同蒲、太焦、侯月、陇海铁路，经日照港、连云港转海运。

　　十五期间，在旺盛的煤炭需求驱动下，我国煤炭产量的年均增速达到11%，达到历史最好水平，铁路煤炭运输量年均增速也达到了9.4%。但是受铁路运能紧张的影响，全国日均请求车满足率不足35%，很多煤炭企业只能以运定产。虽然十一五期间GDP将继续高速增长，但11.5规划要求未来5年单位产出能耗需下降20%。因此受制于宏观政策对对高耗能产业的限制，十一五期间我国煤炭需求量增速将从11%放缓至6%左右，导致铁路煤炭总运量增速也将趋缓。

　　根据国家大型煤炭基地发展规划，结合铁路煤炭运输通路外运的实际状况，未来我国煤炭产量增长主要集中在大同、神府、太原、晋东南、陕西、河南、兖州、两淮、贵州、黑龙江东部等十个地区，这些地区将成为亿吨产煤区。根据《中长期铁路网规划》，2020年以前，我国将重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，形成运力强大、功能完善的煤炭运输系统。预计到2010年十大煤运基地对外运输能力将达到15亿吨以上，煤炭运输网初步形成，长期制约我国经济发展的铁路瓶颈问题将基本得到解决。

　　主要煤运通道扩能规划如下：可以看到未来几年中，西向通道运能扩张明显向大秦线、朔黄线和侯月线倾斜，尤其是大秦线和朔黄线将成为西煤东送通道中的重中之重，十一五期间运能的年复合增长率将分别达到22%和24%，明显超过平均16%的增长速度。大秦线和朔黄线通过扩能抢占部分其他线路运量。西煤东运、尤其是下水煤的运输将愈来愈集中于这两条干线，这两条线路将获得明显高于全国煤炭总运量的增速。但是当运输集中度达到极限之后，则需要通过外延式发展才能获得超过全国平均水平的增速。

　　未来几年，随着铁路路网建设的投产和煤炭需求增速的趋缓，我国铁路煤炭运能瓶颈有望逐步缓解，并在2010年“十一五”期末得到基本解决。这一期间，铁路运输企业仍将处于有利的供求关系之中。

　　2.3铁路客运——快速客运网络建设推动铁路客运市场升级

　　近年来，铁路客运市场份额呈下降态势，造成这种现象的原因是由于多年来缺乏投资所造成的运输能力的严重不足，加剧了公路和民航对铁路客运的分流。全国铁路每天提供242万多个座位，但目前日均运送旅客340万人以上，日均超员40%以上，在春节等客运高峰超员率更是达到100%以上，运输能力不足是造成铁路客运市场份额下降、限制铁路客流量快速增长的主要因素。

　　十一五期间将迎来铁路快速客运网络的大发展。十一五期间，将建成京沪、京广、京哈、沈大、陇海等铁路客运专线，列车时速达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速达到200公里以上；继续推进既有线提速，在13000公里提速干线实现客车时速200公里。经过五年的努力，我国铁路将形成客运专线、城际铁路和既有线提速线路相配套的32000公里的快速客运网络。以北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都为中心，形成这些中心城市与邻近省会城市1～2小时的交通圈，与周边城市0.5～1小时的交通圈。这一快速客运网络，能够辐射我国70%的50万以上人口城市，覆盖人口达到7亿多，满足人们快速便捷出行的要求。

　　国际上通常将“列车在主要区间能以200Km/h以上速度运行的铁路”称做高速铁路。目前新建高速铁路和经过更新改造提高性能的线路是全球铁路网中增长最快的部分，客运高速和客运专线是国际铁路发展的趋势。十一五期间以“客运专线、城际铁路和既有线提速“为三大核心的快速铁路网建设将推动铁路客运市场升级换代。

　　根据国际经验，200公里以上的高速铁路不仅能大大提高铁路的运输能力(07年4月份我国铁路200公里/时提速提高我国客运能力18%)和服务水平，而且将大大提高铁路和公路、航空客运市场的竞争能力，吸引客流从公路和航空市场进入铁路，提高铁路的市场份额。以欧洲的铁路客运市场为例，“大力神“开通后，铁路在从巴黎至布鲁赛尔的旅客运输市场中所占的比重从24%提升至50%，市场份额的增长是惊人的。

　　同时，由于高速客车将给旅客带来更方便快捷的服务，国际上高速列车的票价水平定位于公路客运和低价航空之间。目前我国铁路空调硬座票价只相当于公路运价的60%、航空运价的13%；铁路空调硬卧价格也只相当于公路的27%，航空的80%。和国际惯例相比，随着快速客运网络的逐步建成，我国铁路票价面临较大的提升空间。

　　根据铁道部的预测：2010年我国铁路旅客周转量将达到8000亿人公里，比2005年增长31%，十一五期间的年复合增长率达到6%左右，与十五期间的增速基本一致。

　　我们预计铁路实际旅客运输周转量将在十一五期间随着快速客运网络的逐步建成而成倍放出，实际周转量增速很可能超越铁道部的预测。

　　3.为什么要买铁路股？

　　3.1理由一：率先受益于中国铁路大发展，业绩持续高速增长

　　目前A股上市三家铁路公司在上市之初就进行了股份制改造，剥离了赢利能力差的辅业资产、实施特殊运价政策，资产质量、盈利能力远远高于铁路行业的平均水平。

　　可以说铁道部是将目前中国铁路系统中最好的三块资产推向了资本市场：大秦铁路拥有中国西煤东运的第一动脉大秦铁路，毛利率高达50%；广深铁路拥有“泛珠三角”地区最重要的黄金运输通道“广深线”和“广坪线”；铁龙物流几乎垄断了铁路特种集装箱运输市场，而这一市场的成长性在铁路三大细分运输市场上位具第一。

　　在我国经济健康快速发展的前提下，铁路运输需求的持续驱动将长达几十年，三家铁路上市公司虽然业务种类不同，但都是铁路优先发展的对象(煤炭运输系统、集装箱运输系统和客运专线)，将率先受益于铁路行业的快速发展，充分享受扩能、提速、提价所带来的业绩持续稳定高速增长，具有长期投资价值。这是我们看好三家铁路上市公司的主要原因之一。而且，铁路属于交通运输细分板块中的基础设施板块，是弱周期性行业，具有明确的业绩增长前景。试问各个行业中有几个，像铁路行业这样拥有如此确定的业绩增长前景？

　　3.2理由二：资产注入拓展长远成长空间根据铁道部“十一五”规划，未来5年我国的铁路总投资额将达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍，平均每年2500亿元。面对着巨大的资金需求，对既有铁路优良资产重组上市融资是募集铁路建设资金的重要途径。铁道部提出了“以存量换增量，滚动开发”的改革思路：选取边界清晰，盈利能力强的优质资产作为存量项目，重组改制为股份公司后上市融资，融资资金既可以由公司用于新线建设和既有线改造，又可以用于收购国铁的其他存量资产。

　　2007年全国铁路安排的开工项目共70项，固定资产投资总规模将达到3320亿元，面对如此大的新增资本开支，铁道部融资平台的再融资工作提上了议事日程：铁路部门今年将进一步扩大股改试点，推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资，继续推进新的股改项目，争取股改更大突破。

　　目前铁龙物流再融资方案已经浮出水面，揭开了2007年三家铁路公司再融资的序幕，大秦铁路、广深铁路的再融资也将渐行渐近。但是，我国铁路的行业特性和运输管理体制决定了大秦铁路、广深铁路的资产收购主导权在铁道部，收购对象以及收购时机等基本取决于铁道部的大局规划。

　　..大秦铁路资产收购对象分析大秦铁路是以煤炭运输为主业，未来的收购应该有利于公司主业发展壮大。依据目前的情形，我们预期大秦铁路未来的收购方向将是整合铁路煤炭运输系统。收购对象一：大股东太原局的铁路运营资产大秦铁路公司资产收购的直接对象是大股东太原局的铁路运营资产。除大秦铁路公司现有的线路资产外，目前太原铁路局拥有的铁路资产主要包括京原线、石太线、太焦线、南同蒲线、北同蒲线(宁武-太原段)、侯月线、侯西线等7条铁路干线及相关线路的铁路客运、货物运输业务，以上线路担负晋中、晋东南及晋南地区的煤炭外运任务，在“西煤东运”中占据重要地位。

　　剔除大秦铁路公司，截止2005年12月31日，太原局的总资产为204.7亿元，净资产为153.7亿元，2005年度帐面亏损2.6亿元。我们认为2.6亿元的亏损根本不能反映太原局现有铁路运营资产(不包括大秦铁路公司)真实的盈利能力：第一，亏损主要是由于盈利能力差的辅业资产造成的，如果进行资产注入，这些辅业资产是必定要剥离的；第二，收入和成本是通过铁道部二次结算确认的，并不完全配比，并且其煤炭运价比大秦铁路公司低72%左右。在收购太原局铁路运营资产的过程中，如果将盈利能力差的辅业资产和公检法等社会职能剥离，同时适当上调运价，这些资产的盈利能力将大幅提升。

　　收购对象二：收购三西煤炭外运通道“三西”地区煤炭外运铁路分为北路、中路和南路三个主要通道：北路的外运铁路包括丰沙大线、大秦线、朔黄线、京原线和集通线，北通道承担了“西煤东送”70%左右的运量；中路外运铁路包括石太线、邯长线和太焦线；南路外运铁路有南同蒲、太焦、侯月、陇海铁路。

　　这13条煤炭运输通道中，大秦线和北同浦线、丰沙大线的部分线路归大秦铁路公司所有；集通线和朔黄线为合资铁路公司，铁道部持有的股权将是潜在的收购对象；其余线路虽然都是国铁资产，实际控制人是铁道部，但由于经营权限分属不同的铁路局，要进行改制、剥离等需要较长的时间。

　　2006年底，合资铁路迁曹铁路建成，定位于大秦铁路煤炭运输至唐山港(含曹妃甸港区)的重要出海通道。建设这条铁路，目的是弥补秦皇岛港煤炭下水能力不足、为大秦铁路实现“年运量2亿吨”的扩能目标提供配套疏运港口服务。由于迁曹线和大秦线互补，北京铁路局持有迁曹线的32.17%的股权也是潜在的收购对象

　　图表28：三西煤炭外运通道

　　广深铁路资产收购对象分析

　　2006年底，广深铁路收购京广铁路广州—广坪段，从区域铁路运营商(广州-深圳)进入全国骨干网络(京广线)。预期接下来可能的收购对象，应当是与公司现有业务相关性较大的周边铁路资产，直接对象很可能仍然是广铁集团所拥有的国铁资产。

　　公司大股东广铁集团辖内广东、湖南、海南三省共有铁路营业里程4426公里。

　　广铁集团旗下的铁路运输企业，除广深铁路，还有三茂股份、广梅汕铁路、石长铁路、粤海铁路四家控股运输子公司，平南铁路一家参股运输子公司。其中，由铁道部和广东省共同组建的广梅汕铁路有限责任公司总资产超过百亿元，是全国资产总量最大、广东省境内运营里程最长的一家合资铁路企业。此外，广铁集团本身还拥有原长沙铁路分局(坪石-长沙段，位于京广线上)和怀化铁路分局的铁路资产，这两部分铁路资产在2005年铁路改革中并入广铁集团。

　　铁龙物流资产收购对象分析大股东中铁集装箱运输有限责任公司目前拥有的集装箱资产和业务是公司潜在的收购对象。

　　2004年1月，铁道部将原先由14个铁路局承担集装箱运输的模式重新整合，组建了中铁集装箱运输有限责任公司，专门负责铁路集装箱运输，形成了覆盖全路的集装箱运输网络和规范统一的集装箱运输市场。

　　2006年1月铁龙物流收购了中铁集装箱运输有限责任公司铁路特种集装箱业务的全部资产，开始进军铁路集装箱运输市场：铁龙物流主要经营特箱两端的业务，即两端的货代、物流、拼箱等，而集装箱的调度、信息等业务则依然保持在中铁集系统内，铁龙物流收取集装箱使用费作为收入，并向中铁集交纳管理费用。本次资产完成后，除铁路特箱业务外、铁路普箱业务等资产仍然保留在中铁集。

　　07年5月底，中铁集联合6家境内外企业共同发起成立中铁联合国际集装箱有限公司，用以建设、管理和经营规划中的全国18个铁路集装箱物流中心。合资公司投资总额为120亿元，注册资本为42亿元，中铁集持股34%为第一大股东。

　　目前铁龙物流仅经营铁路特箱两端业务，普箱业务和铁路集装箱运输网络仍然掌握在大股东中铁集手中。未来铁龙物流可以通过收购中铁集的普箱资产和业务、参与建设铁路集装箱物流中心，从而拥有完整的铁路集装箱运输资产、业务和网络，最终成为中国铁路集装箱业务唯一的运营商。

　　3.3理由三：估值具有比较优势

　　按照经营模式和业绩波动性的不同，交通运输行业可以细分为两大板块：以港口、机场、公路、铁路为主的基础设施类和以航运、航空、城市公交为主的运输类。我们选取交通运输行业中的基础设施公司进行比较可以看出，目前铁路公司的估值仍然具有一定的比较优势，尤其是大秦铁路公司。

　　从成长性来看，即使在不考虑未来资产注入的前提下，未来两年三家铁路公司净利年复合增长率在28%以上，位居交运基础设施板块前列，而且稳定增长的态势是确定的。

　　从PE水平来看，目前有资产注入预期的天津港、上海机场08年动态PE已经高达38倍和46倍，三家铁路公司中大秦铁路08年动态PE目前只有26倍左右，其他两家公司也只有30倍左右，安全边际相对较高。

　　从PEG指标来看，三家铁路公司PEG指标目前在交运基础设施板块中处于较低水平，估值风险相对较小。

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