漂亮50之航空业：航空业主流资金的良好选择

　　漂亮50(Nifty Fifty)的概念，源于美国三十年前两份玩笑式的名单。三十年后，却成为了金融界和资本市场一个广为流传的神话。

　　今天，漂亮50也该有一个中国版的故事，本文就旨在构造这样一个中国版的神话。

　　以下为《新财经》寻找中国的漂亮50系列文章。

　　文/黎 瑛

　　由于航空业更多地受外部因素影响，波动性非常大，也因此成为了主流资金一个非常好的交易品种。要把握住其中的投资机会，则必须对有关因素有深入分析。

　　行业周期与国民经济同步

　　对于航空业，存在一个认识误区，认为其作为消费升级概念，将不受宏观调控的影响。

　　通过对国内和国外航空业数据进行分析，可以发现航空业实际上是周期性行业，民航业的运行周期基本与国民经济周期同步。

　　此外，由于中国航空业1997年后因运力过剩导致行业恶性竞争，因此，2003年开始的新增运力投放，使投资人担忧过快的运力投放将重新使供求失衡，并使客座率下降。通过与三家航空集团沟通发现，由于国家的采购计划和飞行员瓶颈，2005年运力增长将在10%左右，这是适度的增长，不会导致供给过剩。

　　航空业明年内部供需结构将比较合理，但是受宏观调控政策影响，明年的景气度将弱于今年。虽然，目前航空业的景气度尚可，南航和东航10月份的客座率仍然在70%以上，但是目前宏观调控非常温和，加息才刚开始。因此，有必要密切跟踪行业客座率水平、飞行小时和旅客周转量等指标，从而及时作出投资调整。

　　长期关注油价、汇率、利率

　　燃油成本占航空公司总成本的25%～30%，油价将是影响公司业绩和投资决策的关键因素。目前中国航空燃料油由中航油垄断经营，比新加坡燃油价格高25%～30%左右。

　　中国航油价格是根据国外航油价格的变化趋势调整的。在国外航油价格上涨或下跌幅度在8%以上时，国家发改委将可能调整国内航油出厂价格。

　　今年国际油价频创新高，曾经达到55美元的高位，国家发改委也两次上调国内航空煤油出厂价格，目前航空公司航油成本已达4190 元/吨。相比2003年，2004年平均燃料油价格为3826元，增加20%。如果2005年油价维持4190元，则2005年成本实际比2004年要增加10%左右。

　　显然，航油涨价对航空公司负面影响很大。但是，如果航油下跌，则对航空公司意味着重大的投资机会。

　　航空公司长期借款和融资租赁，飞机产生的负债为美元和日元外债，同时航空公司有部分美元和日元等货币性资产。从金额上，航空公司的外币负债远超过外币资产，航空公司整体反映为净外币债务。因此，人民币升值预期将使航空公司拥有外汇汇兑收益。如果人民币升值5%，则航空股每股收益将增加0.09～0.15元。

　　航空公司的资产负债率水平很高，因此，其对利率相对敏感。但是其负债主要是美元负债，因此，人民币加息对其几乎无影响，但美元加息对其有一定负面影响。美元加息1个百分点，将使三家航空公司每股收益下降0.02～0.03元。

　　变革促动行业发展

　　截至2003年底，三大航空集团的脱钩和机场属地化基本解脱了民航总局资产管理者的责任。2004年3月《民航国内航空运价改革方案》指出，在政府的宏观调控下，将逐步扩大航空公司自主定价能力。随着票价体系管制的逐渐放开，航线审批、航班时刻分配和航线准入均将逐步走向市场化。2004年8月，取消民航建设基金，并代之以航线资源使用费，目前航线资源使用费相当于原民航建设基金的55%～60%的水平，一定程度上减轻了航空公司的负担。

　　11月8日，中航油集团、中石油、中石化在北京签署框架协议，在中航油总公司的基础上成立中国航油有限责任公司，三方股权比例分别为51%、20%、29%，航油市场垄断的打破也已经箭在弦上。显然，市场化已经成为了民航改革的必然趋势，因此，我们认为从长期来看，航线资源使用费将进一步减轻，针对飞机和航材所征收的高关税将逐步降低，航油垄断将在2006～2007年逐步打破，油价将逐渐与国际接轨，这些都将为航空股带来一定的投资机会。