“正常一艘船可以用25年，折旧算20年，但按照去年BDI的高位，5年就可以折旧完收回成本，所以船运企业也就一哄而上。”毛昂表示。

　　但亦有不少券商研究人士认为，由于次贷因素，信贷市场紧缩，船东获得贷款难度加大，很多订单将被迫取消。

　　机构逃亡

　　今年7月，高盛曾强烈看空中国远洋H股，将其列入“确信沽售”名单。此后8月，由于中国远洋深度调整，高盛将其从强力推荐卖出名单中移除，但维持卖出评级。

　　这一重磅利空，亦促使中国远洋H股从21港元下探至6.21港元。相比之下，中国远洋A股则境况稍好，调幅在50%左右。

　　但中国远洋A股的机构投资者也呈出逃之势。

　　今年初，机构投资者在中国远洋中的持仓比例高达47%，而截至9月26日，这一比例，仅20.9%。虽然有6月26日5·35亿A股解禁稀释机构持仓比例的因素存在，但对航运业前景看淡亦是原因之一。

　　而Top View席位90天统计显示，此间卖出前五位皆为机构席位，其中，中金公司北京建国门外大街营业部为卖出主力，金额高达13亿元。

　　而这一时期，中国远洋交出的成绩单却堪称亮丽。

　　中国远洋半年报显示，今年1-6月，完全摊薄后每股盈利1.39 元，上半年营业收入和净利润同比分别增长50%和101%。而干散货业务仍是其业绩支柱，贡献净利润的88%，利润增长的90%。

　　“股价肯定是对预期的反应，虽然中国远洋今年全年业绩出色几无悬念，但全球经济形势不容乐观，中国远洋肯定是最早受到冲击的。”有券商人士告诉记者。

　　“航运业和经济大周期联系得特别紧密，但一般会滞后于经济周期。”毛昂表示。

　　早在2007年，中国远洋已锁定2008年54%营运天数的收入，这在一定程度上保证了其业绩。但这一模式复制到2009年，则境况大变。

　　“如果再锁定2009年的价格，谈判的基数就是今年下半年的BDI指数了。虽然我认为目前BDI逼近3000点，有‘杀跌’因素，但长远看，整体下滑是肯定的。BDI未来可能稳定在5000点左右，在3500-7500点徘徊。”毛昂说。

　　巨人舞步

　　坐拥全球最大的干散货船队和全球第五大的集装箱船队，中国远洋堪称航运巨人，寒冬将至，其应对之策，亦可成为行业风向标。

　　“现在干散货形势不太好，中远将在集装箱运输、码头及租船领域进一步拓展。”中国远洋相关人士向记者表示。

　　目前，集运、码头和物流业务对上市公司的净利润贡献，分别仅4%、6%和2%。

　　上述人士表示，中国远洋会对航线进行调整，“向巴西、印度等新兴经济体倾斜”。

　　而中远集团的油轮资产注入上市公司，或更为市场期待。

　　此前三个月，中远集团总裁魏家福先后辞去多家上市公司董事局主席职位，仅保留中远集团总裁和中国远洋董事长之职，这被外界解读为中远集团整体上市之先兆。

　　而中国远洋半年报显示，中远集团对中国远洋的表述也发生微妙变化，由“中远集团的上市旗舰和资本平台”变为“打造资本中远的唯一平台”。

　　中远方面对此的回应是，“魏家福辞职仅为专注中国远洋事务”。

　　中投证券研究员段玮婧认为，中远集团油轮业务将先于修造船的注入预期更为强烈。“油轮注入后，将使中国远洋的产业链条更完整，涵盖集装箱、干散货、油轮三大海上运输业务。”

　　而注入时机，则普遍被认为在油轮转暖之时。中远集团对上市公司干散货资产的注入，正是在2007年全球干散货市场处在景气高点时完成的。

　　这亦为集团后续资产注入提供可以借鉴的时间坐标，连续数年低迷后，油轮市场也有回暖迹象，中远集团旗下的油轮资产，也由亏损转为微利。但接近中远集团的人士向记者表示，2008年完成资产注入可能性不大，“最早也要到2009、2010年了”。