本报记者 王传晓 上海报道

　　唇亡齿寒。

　　9月22日到10月3日，短短12天，波罗的海综合运费指数(BDI)从4949点一泻千里至3002点，跌幅高达39%。而中国远洋H股(01919.HK)亦随之6连阴，此间跌幅高达35%。

　　因“十一”休市，中国远洋A股(601919.SH)躲过此劫，但10月6日开盘即下跌5.43%，此后一路下跌，尾盘跌停，收于13.42元。

　　新一轮铁矿石博弈愈演愈烈、中国钢铁企业联手限产、全球需求日益趋弱，此番背景下，BDI震荡下行已为行业共识，而拥有全球最大的干散货船队的中国远洋,则首当其冲。

　　虽然券商研究人士一致认为，BDI近期暴跌对中国远洋三季报甚至全年业绩影响不大，而中国远洋也已在2007年BDI高位时，锁定其2008年54%营运天数的收入。但在全球经济形势趋弱的刀锋之下，巨人亦难独善其身。

　　BDI跌宕

　　BDI指数堪称航运业干散货运输的晴雨表，宏观经济潮起潮落、产业周期周而复始、甚至钢铁企业与矿石厂商的博弈，皆反映在BDI指数的涨落之间。

　　从2008年初的8891点，到5月20日的峰值11793点，再到10月3日的3002点，BDI今年的走势堪称跌宕。而最近12天，接近2000点的深度下跌，更令市场恐慌情绪蔓延，之前市场对BDI已见底的判断亦随之转向。

　　海通证券交通运输行业核心分析师钮宇鸣分析，两大因素促成9、10月间BDI的溃败之势。

　　一是9 月初必和必拓宣布，暂停旗下位于澳大利亚西部的铁矿石业务运营，此次暂停的铁矿石生产在全球年出口占比约14%。

　　二是巴西淡水河谷公司要求将发往包括中国客户在内的亚洲客户的铁矿石协议价格，在2008 年铁矿石谈判的基础上上调20%，涨价要求被满足前，巴西方面刻意推迟发货。

　　两个偶然因素，遭遇到风雨飘摇的全球经济形势，令BDI退至悬崖边缘。

　　“2500-3000点已是成本价，再往下走，航运企业就要亏损了。”银河证券研究员毛昂向记者表示。

　　而另一方面，中国因素也成为左右BDI的关键力量。

　　“国内钢铁下游需求减少，部分钢企减产，再加上国庆放假的因素，都在需求端对BDI施以影响。”钮宇鸣告诉记者。

　　目前，全球干散货运输量需求的50%、铁矿石需求的75%均来自中国。“中国缺铁矿石、印度缺煤”，被认为是维系BDI景气的两大支柱。

　　而全球干散货运量中，75%为铁矿石、20%为煤，其余粮食等大宗商品仅占5%。

　　航运业需求端趋弱已成共识，但船舶供给方面，券商研究人士却屡有激辩。

　　之前看空BDI的一个立论基础就是目前船舶订单急剧膨胀，2009年运力将大幅增加。