哈飞重组：3方合资可共赢

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　　面对中国汽车后合资时代的到来，整合重组的主导因素将开始由外资主导逐步向政府引领、大型国有集团主导的方向演化

　　张欣/文

　　2008年4月19日，东风集团在新闻发布会上宣布，东风并购哈飞汽车已取得阶段性成果。不过几天之后，却有消息传出，标致雪铁龙欲在其中分一杯羹。

　　一时间，原本几乎尘埃落定的东风哈飞并购重组，似乎变得扑朔迷离起来。

　　东风、哈飞和PSA的三国演义

　　上个世纪80年代改革开放初期，以兵器、航空航天为代表的军工企业纷纷开展“军转民”运动，其中涉足的一个民品领域就是汽车制造。就航空制造业而言，以中国航空工业第二集团公司所属中航科工(2357.HK)辖哈飞汽车、昌河汽车(600372.SH)和东安动力(600178.SH)在微型车、经济型轿车以及相关发动机领域取得了一定的成效，目前已形成了整车40万辆、发动机40万台的产销规模，在微型车业界位居第三。

　　然而伴随着改革开放的深入、央企改革的深化和国民经济的持续发展，特别是自主研制大飞机的战略，要求航空制造业的相关企业把做好航空器制造主业作为最优先的任务，而与之无关的其它业务则都应为之让路。同时鉴于中航科工的相关汽车制造业务在激烈的市场竞争中开始日渐失去优势，因此由国内汽车业强者对其进行业务重组就成为了必然。

　　那么，为什么整合航空系汽车业务的重任会落在东风汽车的肩上呢？

　　面对微型车和经济型轿车市场的残酷竞争和日渐式微的地位，中航科工首先想到的是“积极自救”。鉴于哈飞集团与欧洲空客公司在飞机制造领域建立起了合作关系，这样作为国际汽车业“6+3”之一的法国标致雪铁龙(以下简称：PSA)也就被纳入到了视野之中。双方为此进行了多次接洽和较为深入的协商，哈飞看中了“标志-雪铁龙”这个法国乃至全球的汽车品牌，而PSA则看中了哈飞已经形成的30万辆微车产能和投资数十亿元在深圳建立的10万辆轿车基地。为此双方于2007年6月底签署了合资意向，拟成立由哈飞和PSA各持股50%的合资公司，且为了不与东风神龙汽车发生冲突，合作的目标是生产“标致—雪铁龙”品牌的高档商务车。

　　然而中国汽车业是一个被“严格管制”的行业，任何与外商开展的合资合作都必须得到国家有关部门的批准方可实现。

　　而此时包括国资委在内的国家有关部门其实已经对航空系汽车业务的整合有了一个大致的想法。“十一五”期间，为促进汽车产业升级，国家政策鼓励国内汽车企业间的重组并购，以形成一批具有自主发展能力和自主品牌制造能力的大汽车集团，为此国资委还制定了一个“以重庆、武汉、南京、上海为战略据点，以长安、上汽和东风为核心全面整合长江流域的大中型国有汽车企业”的所谓“长江战略”。既然哈飞方面已经与PSA谈得很深，那么鉴于已经与PSA在中国设立有神龙汽车的东风汽车就自然而然地成为了整合中航系汽车业务的首要之选。