▌本文来源：新华视点、经济日报
国家发展改革委28日正式发布《京津冀城际铁路网规划》。按照规划，到2030年，京津冀地区将以三大通道为主轴新建24条城际铁路，总规模3400多公里，形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络，实现京津石中心城区与周边城镇0.5至1小时通勤圈，京津保0.5至1小时交通圈，打造“轨道上的京津冀”。
△京津城际铁路列车行驶在北京永定门桥（图自：视觉中国）
多节点、网格状“三角结构”服务1.1亿人口
面积约21.6万平方公里，人口约1.1亿，京津冀区域被认为是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳人口最多的地区之一。从《中长期铁路网规划图》上看，京沈客专、京张高铁、石济客专等一批高速铁路快速兴起。京、津、石“三角结构”将进一步演变成多节点、网格状的区域交通网络。
为此，有关方面到2020年前将实施北京至霸州铁路、北京至唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路、崇礼铁路、廊坊至涿州城际铁路、首都机场至北京新机场城际铁路联络线、环北京城际铁路廊坊至平谷段、固安至保定城际铁路、北京至石家庄城际铁路等9个项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。远期根据京津冀协同发展战略需要，具备条件的项目经论证后可适时启动。
“一小时交通圈”放大“同城效应”
总长157.8公里的津保铁路是京津冀“四纵四横一环”高铁格局的重要“一横”。“津保通道打通后，天津形成真正意义上的十字结构，分散北京枢纽压力；京、津、石三角结构显现，加速网络化运营。”铁道第三勘察设计院集团有限公司津保铁路项目总工程师何永冕说。
统计显示，津保通道打通后，共有623.7万人次旅客不必再绕道北京换乘。
北京到天津35分钟，到石家庄1小时20分钟；天津到保定59分钟，到唐山37分钟……基于高速铁路的“一小时交通圈”正在形成。
△京津冀地区城际铁路网规划示意图
空间“大圈”变时间“小圈”
京津冀区域一共有十几个大中城市和中小城镇。城际铁路正在将京津冀从空间上的“大圈”变成时间上的“小圈”，城市、城镇之间的协同作用逐步显现。
2015年，北京市到天津蓟州区的京蓟铁路开行，给西距北京只有90公里的蓟州带来发展机遇。根据统计，京蓟铁路已经累计运送旅客40万人次。
破解“洼地效应”释放“协同红利”
密集的地铁网络已成为城市的一部分。但专家认为，与长三角、珠三角相比，京津冀城市群还需完善真正为区域经济发展服务的城际铁路；同时，用于连接中心城与外围新城的快速、大容量、公交化市郊铁路发展缓慢。
“目前京津冀区域市郊铁路只有两条：一条是北京到河北怀来县沙城的S2线，一条是津蓟市郊铁路。三地都在积极规划，希望补上短板。”“京津冀地区城际铁路网规划”项目负责人高明明说。
在北京市2009年编制的“市郊铁路网络规划”中，市郊铁路一共8条。包括北京站到密云，北京站到涿州、三河等多条线路，目前仍在逐步推动。
轨道交通不仅将打通京津冀交通发展的“经脉”，更将成为区域人流、物流、资金流、信息流畅行的“高速路”；对京津冀区域方方面面的影响将日益显著。
“一条轨道线的畅通往往是若干座城市的崛起。”北京国际城市发展研究院党委书记朱颖慧说，交通和城市功能互相促进，将释放更多“轨道红利”。
“破解北京周边地区的洼地效应，区域均衡发展目前已经迎来最好的机遇。”北京市社会科学院副院长、北京方迪智库首席专家赵弘说。
立体交通网，不同方式10分钟内换乘
据悉，规划将由中国铁路总公司、北京市、天津市、河北省共同负责组织规划实施、项目建设和运营管理，发挥京津冀城际铁路投资公司作用。项目建设将坚持政府指导、多渠道筹资的原则，鼓励市场化运作，吸引各类社会资本参与建设和运营。
工程建设以经济、适用为原则，尽量采用地面或高架方式敷设。在技术经济合理的条件下，尽可能在线路规划范围内10万及以上人口的城镇设站。
发改部门还透露，将通过优化交通一体化衔接方案，统筹做好与城市轨道交通、铁路、民用机场的衔接协调，打造铁路、公路、航空、城市交通于一体的综合交通枢纽，新建或改扩建综合客运枢纽，使得不同交通方式之间的换乘时间原则上不超过10分钟。
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