共享单车“荆棘路”

　　共享单车“荆棘路”

　　随着各种资本入局，一场围绕共享单车市场打响的战争难以避免，只有先突破瓶颈、找到盈利模式的共享单车平台，才能笑到最后

　　文 《法人》记者 肖岳

　　10月10日，发端于校园骑行的共享单车平台OFO对外宣布完成了1.3亿C轮融资，并开始将市场拓展于校外。值得注意的是，在C1轮战略投资中，OFO获得滴滴出行数千万美元投资。而另一单车项目摩拜单车也于10月13日宣布完成最新一轮的融资，腾讯是投资方之一。

　　与此相似，包括小鸣单车、优拜单车等在内的其他几家单车平台亦纷纷宣布获得投资。随着曝光率的不断提升，整个共享单车行业都成为各界关注的重点。

　　但在资本热捧的同时，共享单车的发展也面临众多问题与瓶颈。

　　首先，同质化严重，各家单车目前定位趋同，而骑行体验上各有千秋，今后市场竞争的激烈程度可想而知。

　　其次，目前行业属于烧钱阶段，未见清晰的盈利模式，而大量资本涌入之后，将在短期内急于寻求变现，将给平台运营方很大压力。

　　再次，城市单车事故时有发生，在责任认定以及平台是否担责等方面，现在的市场规定并不成熟，而相关的保险措施也未能跟上。且一旦出现骑车人遭遇事故，是否能获得全额保险理赔，会不会引发法律诉讼等，也是运营方风险之一。

　　最后，单车出行尽管健康、低碳，但毕竟是城市交通参与方，数以万辆单车涌上街头会不会对现有道路通行能力带来考验，路权问题如何界定？将来会不会面临如网约车一般的行政监管和门槛要求，也还是未知数。

　　抢夺“最后一公里”

　　谈及共享单车概念及以摩拜单车和OFO单车为代表的一批互联网平台兴起的原因，公益组织拜客绿色出行负责人陈嘉俊，在接受《法人》记者采访时认为原因主要有三点。

　　首先，是各种资本的热捧。在摩拜单车火爆之前，全国各地其实已有不少类似模式的公共自行车租赁公司，并且也都可以实现通过App租车、扫码进行支付，等等。它们之所以默默无闻，主要是由于这些传统的公共自行车租赁项目未能成功引入太多社会资本，更多还是与政府合作。而与政府合作，企业更多的关注点是对于公共自行车租赁服务、安全以及品质的保证，在品牌营销和话题性上则略显薄弱。

　　但在有资本参与的情况下，公共自行车租赁项目则大有不同，资本的参与肯定是希望获得更多的注册用户量，所以需要更多的品牌宣传和更多的话题性。加之共享单车平台本身就是互联网公司在运营，在借助网络等手段上也较为成熟，使得共享单车这一概念迅速红遍各地。

　　其次，无论是摩拜还是OFO都抓住了人们长期被压抑的骑行需求，而这些需求突然间爆发，使得共享单车概念备受热捧。在国内，自行车停放的安全性始终是个难以回避的问题，尤其是随着骑行爱好者对于自行车的品质要求越来越高，有不少人所骑的自行车价格不菲，即便是几百元的自行车，如果停放在路边被盗也会影响到出行。

　　但公共自行车则不同，用户不必担心车辆被盗，亦不必担心停车场地的问题，这就很好地拉动了一些担心车辆被盗的骑行者的需求。

　　共享单车兴起的另一个原因和地域选择很有关系。无论是OFO还是摩拜，目前主要的精力均放在北、上、广、深等一线城市。因为这些城市面积较大，人口多，市场需求旺盛。且以往由政府主导的传统自行车租赁往往在布点密集度、运营调度、跨区域借还车等方面做得并不够出色，而互联网共享单车项目恰恰选择在这种做得并不够好的一线城市布局，也使得行业发展有了基础。

　　模式并不新颖

　　陈嘉俊指出，共享单车这种模式并没有太令人耳目一新。在此前，包括收取押金、骑行信用评分以及支付方式等方面的实践，实际上传统的自行车租赁领域或多或少都已有过，只是由于资本的入局让这些品牌获得了大众的更多了解。

　　“摩拜和OFO可以说是在以往的所谓政府行政架构、行政主导的那些公共自行车租赁模式下，生长出来的。”陈嘉俊告诉《法人》记者。

　　艾媒集团CEO张毅在接受《法人》采访时则表示：“摩拜或OFO其实更多的是‘打着共享经济的旗号’，或者说称其为一种‘伪共享单车’更符合其目前现实。”

　　张毅认为，以作为共享经济典范的优步和滴滴为例，滴滴与优步的车辆来源于私家车主，而目前摩拜和OFO的车辆来源是公司采购或生产，并不仅仅是共享大家多余物品的平台，所以叫作共享经济有些牵强。

　　张毅同时指出，之前国内很多城市如北京、广州、杭州等地早就有政府主导的共享自行车项目。参考这些项目的情况，在发展初期车辆很新时，租赁的效果还不错，但随着车辆的磨损、老化，后续维护问题逐渐显现，这也使得政府主导的共享自行车项目收效甚微。而互联网共享单车项目同样面临类似的问题。

　　张毅并不看好共享单车模式。从2016年10月18日艾媒咨询发布的《2016年中国单车租赁市场分析报告》中可以看到，“2016年中国单车租赁市场规模预计将达0.54亿元，用户规模将达到425.16万人，预计2019年中国单车租赁市场规模将上升至1.63亿元，用户规模将达1026.15万人”。

　　从数据来预测，共享单车用户与网约车3亿用户相比，市场规模并不大。张毅认为，共享单车之所以被资本看好，一部分原因是今年上半年大部分投资方的注意力集中于网络直播，而下半年好的项目较少。恰好此时，以共享单车名义出现的摩拜和OFO们，成功吸引到众多投资方。

　　“但其实冷静下来，会发现很多值得投资人深思的问题。”张毅表示。

　　瓶颈待破

　　与滴滴等网约车平台相比，共享单车的单次收入偏低。以滴滴为例，滴滴平台上的车主七天可进行一次营业款的提现，按照滴滴在全国的市场份额，其七天时间内在平台上沉淀的资金数量极为庞大。这源于滴滴的业务中，客单价30~50元的占80%以上。

　　而从共享单车目前收费标准来看，摩拜半小时1元租车费，二代摩拜单车半小时为0.5元；而OFO共享单车对于校内师生0.5元一小时，非师生认证用户为一小时1元。这样的价格在车辆的折旧成本和沉淀资金面前，都显得微不足道。因此，在客单价上升幅度有限、市场规模不大等背景下，面对若干一段时间后车辆老化的问题，盈利瓶颈将摆在每一家平台面前。

　　张毅同时指出，共享单车并不是完全没有发展的空间，比如以租赁单车作为入口，以此来盘活其他资源如接入广告等或许可行，但从目前来看，可以想象的空间并不大。

　　陈嘉俊亦在接受《法人》记者采访时表示，从法律和盈利的角度，确实有一些问题值得思考。

　　首先，是公共道路资源能否如此操作的问题，如果共享单车可以，是否意味着其他类型的产品也可以占用公共道路资源。

　　其次，当今的土地价值很高，一块地方用来停公共自行车，自然就不能停私家车，但与停放私家车一小时几块、十几块钱的收益相比，停放自行车收益很低，所以布点能否全面，也与产权所有者是否愿意提供土地使用权有关。

　　目前，从政府对于共享单车的态度来看，更多还是观望和配合，谈不上积极和主动地去推广。这就意味着，一旦今后共享单车的规模越来越大，对公共资源的占用越来越多，极有可能影响未来政府对其运作模式的态度。

　　另外，是共享单车的归属问题，严格的共享经济应是盘活民间资源，而非企业进行投入。今后如果出现骑车人安全事故，无论伤人还是被伤，平台都可能面临责任纠纷。还有乱停放等违规问题，监管部门应该处罚骑车人还是平台？

　　最后，在盈利模式上，平台肯定需要转型，仅凭借一个爆款产品，在一两年之内或许可以，但如果不再推新项目，则模式难以持续，毕竟行业内竞争对手较多。

　　“当然可以思考能否做一些包括城市大数据、骑行地图甚至为传统自行车提供智能化改装等在内的新兴业务，以寻求盈利上的突破。”陈嘉俊表示。