斜杠人生

　　斜杠人生

　　如今，越来越多的人不再满足于单一职业和身份的束缚，转而选择一种能够拥有多重职业和身份的多元生活，

　　并用斜杠来区分自己不同的职业。

　　于是，“斜杠”便成为了他们的代名词。

　　斜杠人生

　　■文/司徒正襟，财经评论员

　　2007年，《纽约时报》专栏作家Marci Alboher在其新书中提出这样一种观点：越来越多的年轻人不再满足于专一职业这种刻板的生活方式，转而倾向于拥有多重职业和身份的多元生活。这些人在自我介绍中会用斜杠来区分不同的职业，于是，斜杆便成为了他们的代名词。

　　以往，很多人终其一生也只能给自己贴一个工作标签，例如“司机”“设计师”等。但总有一小部分人不满足于此，不断进行探索、实验和发现，往自己身上贴各种标签。仔细看现在的朋友圈，你会发现很多人正在“裂变”，在斜杠经济下，斜杠人无关年龄。就像冯小刚，他既是导演也是演员；周杰伦既是歌手也是演员、导演、投资人……斜杠正成为现代人一个常见的身份标识。

　　斜杠青年的产生

　　人类从工业时代进化到信息时代，劳动力所能摄取的知识在广度和深度上都有了提升。教育的发展使得人本身具备了多项技能，而城市的集约化大大降低了人与人之间的交流成本。作为一种基于自身兴趣的专业化运作方式，斜杠的产生不是偶然，而是必然，是科技进步和教育进步的一个外在社会表现。

　　首先，现代社会人们对信息的获取越来越便利，从竹简到雕刻版再到U盘，接受信息的媒介渠道发生了根本性变化。人们有了充足的时间对自己的喜好进行研究，大量的知识由此积累。

　　其次，商业社会让人摆脱了奴役般的工业社会分工属性，有了自己的剩余时间，这是一切标签的基础。在很大程度上，斜杠是人们对剩余时间的合理应用，在剩余时间对自己的第二或者第三职业进行优化和塑造，其本质是时间上的优化。

　　再次，财务上的相对自由。当一个人无法实现财务独立或者财务自由时，很少能有时间来进行生存斗争以外的其他工作。生产力的发展让生活品质和生活内容都有了根本性的改变，当劳动者有了除生存之外的货币剩余，那他就可以进行多样选择。基于自己的爱好产生的副职业，本身是脱离了旧有组织的另一种身份认同。

　　最后，追求财务上的更大报酬。财务自由是当代所有人追求的目标，而实现财务自由需要基础的现金流。斜杠的产生，方便了收入的开拓，是一种财务自由的选择。

　　不仅如此，曾经的资本经济时代，资本是最重要的生产要素，是所有规模效益的敲门砖。而在互联网时代，人才超越了土地、资本，成为生产要素中最重要的一部分。在此基础上，原有的金字塔形管理结构已经无法适应当今的职场环境，扁平化组织结构开始盛行。因此，员工有了更大的自主权，选择与谁工作、何时工作、参与什么项目等，这也给斜杠青年的产生夯实了基础。

　　更深化的细分职业

　　现在有一种观点，认为斜杠青年的产生与现代社会的专业化和职业化相违背。这种观点认为，工作效率来自于熟练劳动的强度，没有一定时间的积累，人们很难实现自己的专业化和职业化积累。因此，拥有多重身份的斜杠青年，很难对生产力进行保证。但实际上，即便是以时间维度为考核，斜杠青年的概念也没有任何歧义。

　　能够成为斜杠，意味着他在某一行业或者领域投入了大量的时间和精力，实现了专业化所需要的积累。斜杠的本意在于多种技能的身份区别，比如同产业的上下游的整合。这虽然是一个大致相关的职业类型，但工作内容实际有很大的差别，这时候斜杠的概念其实是表明了一个更加深化的细分职业。

　　以医生为例，其职业大分科有内科、外科，根据服务对象的不同可分为成人医生、儿科医生、法医、兽医。如果一个医生具有法医和兽医两份从业执照，这时候他本身就是斜杠属性。斜杠不是不专业和另类的标签，反而是因为更专业和更高的认识水平和学习能力，才能实现相同时间的不同领域专业技能。

　　以兴趣为导向

　　不管是“单一”青年还是斜杠青年，职业都是一个拥有专门的知识和技能、参与社会分工、为社会创造价值并获取合理报酬的过程。因此，斜杠青年不应只是将自己的职业侧面简单罗列，而是需要真正拥有多种行业间平行切换并获得价值的能力。

　　第一，先做好一个领域。

　　正所谓商而优则仕，唱而优则演，第二领域开辟的前提，是现有领域做得足够出色。这样才能保证有足够的时间、金钱和精力，去拓宽视野、学习知识、练习技能。

　　另外，在一个领域做得越出色，越容易迁移到新领域。比如，有许多资深的人力资源从业者，他们原本就在各自的领域做得非常出色，对于职场有自己的理解和经验。因此，当作为团队管理者或者生涯规划师时，其经验可以直接进行应用，两者相辅相成。

　　第二，用现有资源突破行业壁垒。

　　每个人的时间精力有限，如果每个领域从0到1来一遍，很不现实。用现有的资源实现行业壁垒的突破，是最节省力气的做法。一方面，我们可以用同一个能力叩开不同领域的大门，例如，如果你文字功底很好，那么可以做作家/编辑/编剧/自媒体等各种选择；另一方面，我们可以把不同的价值提供给同一批人，如果你在电影评论圈小有名气，那么顺便讨论一下音乐或者电视剧也未尝不可。

　　第三，做想做的事，而不是赚钱的事。

　　每一个领域的切入都应该以兴趣为导向，而不应该以金钱为导向，尤其是在新领域的新技能仍不熟练的时候。技能需要慢慢打磨，经验需要点点积累。在开拓新领域的初期，将有一个不赚钱甚至是赔钱的开始。只有自己对这一领域的兴趣，才能使自己坚持到收获价值回报的那一天。

　　作为一个斜杆青年，每一条斜杆都是通过自身努力突破行业界限的勋章。每一种工作内容，都应满足自己对该领域的兴趣爱好，而这所有的工作的组合，则指向自己的最终职业理想：自主的、多元化的、有趣的。斜杠不是特立独行的标签，而是在有限的时间里，探索出更多生命的可能性，不把时间浪费在自己不感兴趣的领域上，在已经开拓的领域中追求卓越，并力求做到极致。

　　“青春饭”快递求解

　　■文/田昌雨，本刊特约撰稿

　　这一天对阿毅来说，与往常并没有什么区别。

　　天还没亮，不需要闹钟，已经做了一年多快递员的阿毅会在7点准时醒来。长沙的夏天非常炎热，阿毅烧好开水，给自己冲了一大瓶菊花茶，洗漱完就匆匆出门赶往分部取件。阿毅所在的圆通分部负责的是长沙市岳麓区和高新区一大部分的快件工作，阿毅所在组一共三个人，每个人负责不同的写字楼和居民楼。

　　花半个小时装好上午需要送的快件后，阿毅会和同事就近吃一份米粉当作一天的早餐。8点，同事们相继从分部出发。

　　阿毅负责两块写字楼区和两块居民小区。写字楼的大部分快件直接给公司前台签收就行，所以阿毅每天都会先走写字楼。刚开始的时候，写字楼得走很多遍，因为经常刚送完没几个小时，又会被告知需要去取件，那个时候阿毅一度觉得自己像一只玻璃杯里面的苍蝇。慢慢的跟很多公司的前台熟悉了，阿毅会跟他们约定好派件的时间，不再一遍遍跑来跑去。

　　用阿毅自己的话说，外人总感觉快递员就是赚辛苦钱，但其实除了辛苦，还需要付出更多。快递员的收入是“薪水+绩效提点”，每个人每天的时间都是有限的，怎么在有限的时间内，既节约体力，又把事情做得更好，这里面学问很大。

　　居民区是最难对付的，大多数人都很难在家等快递，即使说马上下来取，通常一等也是半个多小时。而速递易这类投递终端，存快件需要0.5元一件，虽然方便，但羊毛出在羊身上，这相当于盘剥快递员的派件费。

　　“上午基本能把写字楼的派件做完，中午要么回分部跟同事吃个盒饭，要么就近吃个快餐，然后休息一下，下午两点准时跑居民区。其实这个活，还是要靠经验和判断，小区那些很难等或者经常不在的人，我会选择存速递易，但一些家庭主妇我会等。这样，不至于每天给速递易打工。”一年时间下来，阿毅似乎已经找到了自己的生存法则。

　　像很多快递员一样，阿毅也曾有过月入三四万元的日子。“这种事也不稳定，自己负责的写字楼里经常有一些小的电商公司，它们有比较大的发件需求，但是这种公司都是几家快递公司去抢。除了比价格，还要比返点政策，甚至有的快递员直接给负责人每个月几千元几万元的红包不等。但这些小公司也经常换地方，不稳定，所以这种事就像看天吃饭一样。”

　　阿毅自嘲自己在刚做快递员的时候，因为客户少，除了派件之外，就没什么事了，那个时候还帮一些广告公司扫过楼。“但这个跟派件收件来说，收入毕竟差很多，后来客户多了，熟悉了，就没时间和精力做了。”

　　“顶多做满三年。这个是拿生命在做，长沙这天多热，有的时候进了写字楼，就不想出去。做满三年，就自己开个店，做个小本生意。”跟很多快递员一样，阿毅准备辛苦几年，攒钱换个行当。

　　新形态格局竞争

　　电商行业的兴起，促就了如今民营快递行业的发展。而这几年，快递行业的第一轮分合洗牌已经基本结束，大浪淘沙之后的传统民营快递行业面临着的，不再是传统同行的竞争压力，而是生态链的延伸所带来的新形态格局竞争。比如京东的自建物流，阿里的菜鸟网络等。

　　面对京东自建物流的攻城略地，阿里系的应对方式是联合国内比较大的民营快递企业，打造全国性的开放式、社会化物流基础设施，建立一张能支撑日均300亿元（年度约10万亿元）网络零售额的智能骨干网络。

　　这个愿景虽然好，但依然停留在平台思维，解决问题的倾向重点依然是仓储和物流环节以及聚合订单服务优化问题。对于民营企业最根本的派送取件问题，就目前的各方面结果来看，是没有触及到的。

　　快递员的工作模式，以及生存环境依然没有得到改变。

　　速递易等投递终端，最终侵蚀的是快递员的派件利润。而众所周知，随着快递行业洗牌和重组的告一段落，一件派件的利润空间已经逐步降到1元甚至更低。

　　近日，顺丰联手申通、中通、韵达等多家企业豪掷5亿元打造“丰巢”智能快递柜，以撇开速递易。至此，速递易、菜鸟、丰巢及京东已然形成四方竞争势力。

　　从大方向来说，快递终端目的之一是帮助快递员解决分散派件的问题，但是实际的收件问题依然没有得到实质性的改善。就目前的终端混战的局面来说，二三线城市的快递员，为了多赚一点钱，还是会选择自己去派发快件。

　　快递员生存环境堪忧

　　快递行业发展至今，已经不再是一个点一个面的竞争，而是一个完整生态服务链的问题。以顺丰为例，顺丰是民营快递里面做得最大的，面对的生态服务链格局的问题，也是最显而易见的。

　　作为顺丰这样的民营企业来说，其立命的根本是物流和派发问题，是快递收集、运输到分发的核心。面对京东的完整生态服务链、阿里从平台向物流资源整合的菜鸟网络以及速递易等投递终端的压力，顺丰先做了自营网络零售店“嘿客”。依靠自建物流的成本优势，嘿客所有商品的价格都比网店上售卖的便宜很多。但是嘿客店里没有现货，需要先下单，然后再等待快递。也就是说，对于顺丰这样的物流平台来讲，嘿客其实还是可有可无的，毕竟对于用户来说，下单应该是在家里、在任何有网络的地方进行，提货一样是通过快递到达自己手里或者小区里。

　　近几年来，快递行业洗牌混战整合的各种操作，对于平台来说，是一次涅槃后的升级迭代，对平台的服务体系来说，是推动向前。随着各大电商平台农村争夺战的加剧，快递行业也加速了对农村的网点建设。

　　神仙打架，百姓受苦。无论是投递终端还是未来我们所企盼的机器人派送，都是无法在短时间内取代大部分快递员工作的。但随着这几年来大家对平台和整体生态链的重视，反而忽视了快递员的生存环境。

　　在全国各个城市有数以万计的“阿毅”，他们的生存环境越来越糟糕。越来越低的收入，一样累的工作量，这种大面积人头体力活曾创造了中国电商和快递行业的双向发展，但是反过来，快递员的生存环境却一日不如一日。正如阿毅一样，几乎没有一个快递员会把快递当成一个可以终身奋斗的职业。赚几年血汗钱，然后再去干别的事业，是当下国内大部分快递员的心声。这不得不让我们在繁杂激烈的大市场竞争面上的火热中冷静下来，思考一下快递员们的生存环境和职业管理。

　　服务管理和迭代优化是双向的，这不仅是对用户的服务优化，对服务体系和运营水平的优化，也是对员工的工作和职业环境的优化管理。在优化服务生态链的同时，在革新快递物流行业平台的同时，是否能够有企业思考一下在变革的过程中，快递行业最终的执行者—派发快递员的薪酬模式，是否也应该迎来一场巨大的变革呢？

　　滴滴、司机与共享经济

　　■文/本刊记者 梁 爽

　　八月的第一天，滴滴和Uber宣布合并。各种分析接踵而至，关于细节的讨论持续了数日。这距离上一次滴滴和快的“情人节合并”，才过去1年半。

　　在互联网面前，时间都走得太慢。

　　陈长青是从车上的对讲机里知道这个消息的。他清楚地记得两年前春节时，自己还在开心地用滴滴接单，当时光补贴就可以把油费挣回来。如果同时用快的，还可以挣到烟钱。

　　和很多的哥一样，陈长青并不知道这么多补贴从哪儿来。滴滴也好，快的也好，在他眼中都是好公司。

　　补贴并没有一直持续。不到半年时间，陈长青先是感到烟钱没了，接着油钱也慢慢没有了，到后来似乎手机上的单子也减少了。

　　这轮从2013年底开始的补贴大战，持续到2014年5月。在腾讯和阿里的支持下，滴滴和快的分别烧掉了10亿元和14亿元，共计获得约7 000万用户。同时期其他打车软件，几乎全部出局。

　　开出租？还是开滴滴？

　　2014年9月之后，陈长青从其他的哥口中，学到了一个英文单词—Uber。2015年的情人节，滴滴和快的宣布合并，新滴滴和Uber之间的价格战随即展开。

　　这一次陈长青笑不出来，他成了这场价格战的炮灰。路边招手打车的人越来越少，看手机、讲电话的人越来越多。

　　出租车司机中也有干脆跳槽开滴滴的，吴飞就是其中之一。跟出租车公司的合同一到期，吴飞就立马报名了滴滴培训，还是通过58同城的代理。和吴飞同期培训的有100多人，最后94人毕业。

　　最开始，吴飞报名的是滴滴专车司机。通过了培训，公司分配了一辆凯美瑞，交了15 000元押金。有一个司机看到分配的车后就放弃了，别克GL8，烧油厉害，怕亏本。

　　开了两个星期专车，吴飞就有点后悔了，滴滴并没有想象中好赚钱。滴滴对专车司机还有要求，一天要跑出750元的单量，其中前180元免费，剩余的每单要收取约22%的佣金，司机每天还要交100元的专车软件平台使用费。

　　以前开出租至少是轮班。现在为了多赚钱，吴飞一天至少要跑14个小时。

　　全民滴滴

　　2015年3月之后，情况有了变化。这个月开始，人民优步率先降价30%，滴滴紧跟其后，价格战进入了白热化阶段。

　　为了对付Uber，滴滴将平台上的专车分为专车和快车。快车对私家车的要求低，只需要车价10万元以上，车龄5年以内。吴飞想到买一辆二手车，自己跑。

　　滴滴和Uber两头都在抢私家车司机，都对司机进行各种补贴，打车高峰期价格还要浮动上涨。不少私家车主图新鲜，注册了滴滴或者Uber。那段时间，网上谈的最多的故事就是开着法拉利跑Uber，在深夜中关村挖到技术总监。

　　那是国内出行市场离“共享经济”最近的一次。

　　林萧就是在这段时间注册的滴滴快车。林萧在互联网公司做产品经理，当滴滴司机的初衷，就是为了认识不同的人。注册滴滴之后，每天上下班，他都会顺路搭载两三个人。医生、房地产设计、做红酒生意的老板……都坐过他的车。遇上同行，他们还会互换资源。

　　这几乎是对“共享经济”的最佳注解。让已有的私家车接入到平台，利用车主的盈余时间，与有乘车需求的人进行连接，提供服务，个人闲散资源得到最有效的激活。

　　从这一时期开始，滴滴的平台上开始逐渐分化出两类司机，像吴飞这样以滴滴为生的，像林萧这样以滴滴为乐的。前者可以理解为换了平台的出租车司机，后者是“共享经济”最希望吸引到的“斜杠人”。他们大多有自己的本职工作，互联网公司、跑业务的销售、工地包工头……滴滴司机，是本职职业之外的身份。他们的主要收入来源并不是开滴滴，通过短暂地让渡自己的时间和资源，提高自己财产和时间的收益率。这也正是共享经济的核心—提高现有资源的利用效率，通过暂时让渡资源的使用权，减轻资源所有者的持有成本和使用者的使用成本，诸如社交之类的功能，都是在这个核心之外的延伸。林萧这样的司机越多，滴滴才更加靠近共享经济。

　　事实却是刚好相反。

　　看上去很共享

　　2016年春节那几天，吴飞就不敢往火车站跑了，怕被运管罚款。他听说有个滴滴司机，被抓住罚了9 000元，等了3个月滴滴才把这个罚款补给他。

　　跑滴滴5个月之后，林萧单子越接越少。才开始有兴趣觉得还行，但是日子久了他就觉得其实并不省心。下班的路程突然变长了，因为林萧不得不绕路去接乘客。这样一来，“顺风车”就变得不再顺路。跟乘客聊个天，听点新鲜事儿还不错，但是真要通过滴滴跑出资源来，也只能碰运气。

　　过了2015年，林萧就干脆没开滴滴了。这样下班后，他还可以尽早赶回家陪陪家人。

　　林萧自己也会用滴滴，跟司机聊两句跑滴滴的经验，遇到过怎样的奇葩乘客。林萧发现，遇上专职的滴滴司机会让他更加放心。这些司机通常对路很熟，开车稳，车子干净。

　　事实上，在一个已经经历过“专业化”的市场中，社会化分工最后始终会落脚于专业度。用户已经不会倒退去适应非专业化的服务，以及可能带来的资源、时间消耗。

　　共享不一定是好经济

　　企业很多时候是要讲基因的。阿里没有社交基因，腾讯没有金融基因，而滴滴并没有共享基因—尽管它看上去有。

　　滴滴的起点是出租车。德国的出租车公司大多有自己的叫车App，所以那里没有滴滴。如果国内出租车公司够努力，滴滴其实也没有机会。这个躺在体制上生存的行业，十几年来没有任何改变。

　　滴滴的中间点是快车。这是最接近共享经济的形态。但当平台上专职快车司机变多，兼职司机变少的时候，滴滴正在变成出租汽车公司2.0。实际上这是一个悖论。任何能让用户赚到钱的平台，最后都会出现“专业选手”。即使在是Airbnb，也有靠出租房源为生的房东。他们通常能提供更加专业的服务。这恐怕在任何共享平台都是无法避免的，除非是“无偿共享”。“专业选手”和“斜杠人”的比重，会决定这个平台与“共享经济”的距离。

　　今年4月，滴滴注册司机人数超过1 300万单，滴滴日均订单超过1 110万单，这只是与Uber合并之前。合并之后，整个市场几乎都是滴滴的。滴滴面对的问题，会从吸引更多愿意“共享”的人，到司机的管理和区域运维上。在哈尔滨这样的二线城市，还会出现司机要向乘客现金加价，才愿意接单的情况。

　　就算滴滴有心践行“共享经济”，但客观上来说也有难度。网约车新政实行后，在滴滴注册的车辆性质要变更为营运车辆，但是车辆的交通事故商业保险费用要上涨50%~100%。对司机来说这会是一笔不小的成本，这也着实不像“共享经济”会有的样貌。

　　滴滴的终点会到哪儿？出行大数据、无人驾驶、新的出行技术……但似乎都不会是“共享”经济。