自主车企吊打韩系车还需等多久：言之过早

　　“吊打”韩系车自主车企 还需等多久

　　杨海艳

　　[去年开始，随着自主品牌的崛起，其在市场的份额提升迅速，上半年车市中自主品牌的份额已经达到42.9%，而在2011年，这一数字还仅为35.7%。与之相对应的是韩系品牌的份额下降，市场占有率从2014年上半年的9%下降至今年上半年的7.3%。]

　　[2015年轿车市场销售前20位榜单中，两家韩国品牌占据3个席位，北京现代朗动、瑞纳和东风悦达起亚K3分别位列第5、11和20名，表现略好于日系；而多家自主品牌中仅有吉利和长安上榜，帝豪EC7和长安逸动分别位于第13和17位。]

　　韩国现代起亚7月在华交出了一份不错的成绩单。数据显示，现代-起亚在中国市场销售了11.1万辆（不含进口车）汽车，较之去年7月的8.41万辆，同比大涨31.9%。在华两大合资子公司中，北京现代销量同比激增29.2%，突破至7万辆；东风悦达起亚销量同比劲增36.6%达到4.1万辆。

　　即便如此，韩国媒体依然担心，中国本土车企品牌的崛起会影响韩国车企在中国的市场。来自韩国《朝鲜日报》网站8月8日的报道称，“中国汽车业正在崛起，不再停留于仿造发达国家产品的水平，而是在本国市场积累经验，提高竞争力，最近更是在改变未来汽车行业格局的电动汽车市场中叱咤风云。”

　　近年来中国自主汽车品牌如比亚迪实现了快速成长，但与同样经历了从抄袭模仿到正向研发进而参与全球竞争发展道路的韩国汽车品牌相比，中国自主车企品牌的实力真的已经能“吊打”韩系了吗？

　　为何韩系车首当其冲

　　北京现代常务副总经理刘智丰此前在接受《第一财经日报》等媒体采访时，对上述猜想表达了肯定的观点。他表示，从去年开始，北京现代确实遇到了一些发展瓶颈，其中一点是来自于国产SUV的冲击。

　　从数据上来看，去年开始，随着自主品牌的崛起，其在市场的份额提升迅速，上半年车市中自主品牌的份额已经达到42.9%，而在2011年，这一数字还仅为35.7%。与之相对应的是韩系品牌的份额下降，市场占有率从2014年上半年的9%下降至今年上半年的7.3%。

　　自主份额的提升主要依赖于SUV，从2015年的表现看，自主品牌在SUV市场确实风头已经盖过韩系。2014年销量排名前十的榜单中，北京现代ix35居于第4位；到2015年已经下降至第21位。2014年排行前十的榜单中，仅有3家自主品牌；到2015年，合资品牌仅占有4席。

　　但在SUV市场，自主品牌挤压的不仅是韩系车企的生存空间，还包括大众途观等“神车”多年来一直盘踞的“SUV老大”的宝座，也被哈弗H6给取代。

　　“过去十余年来，部分民营车企以及集团旗下的自主军团，在实力上确实有很大的提升，它们确实在崛起。”普华永道思略特全球合伙人彭波看好自主品牌多年的进步。他认为，自主品牌特别是SUV之所以能够在销量上对合资造成冲击，缘于以下几个方面：首先是成本优势；其次是对中国市场的了解程度更深；此外，在渠道布局特别是在三、四线甚至五、六线市场的下沉方面，有比较优势。“这也是诸如众泰汽车、北汽幻速等自主品牌能够存活并发展的重要原因。”

　　韩媒也关注到，中国自主汽车最大优势依然是低廉的价格。如在中国SUV市场销售排名第一的长城汽车“H6”售价10万元左右，价格只有同级别现代汽车途胜（Tucson，17万元～24万元）的一半。在品质上，自主车企的品质也在提升，在美国J.D.Power公司的新车品质调查中，中国汽车企业的平均分数在8年之前与外国汽车企业平均分数相差145分，但到2015年这一差距已减少到22分。

　　在自主品牌提升的过程中，为什么首先受到冲击的会是韩系品牌？

　　彭波认为，这主要因为韩国车企在中国市场上的品牌力相较其他外资车企更加弱势。虽然在美国，韩系的品牌力完全可以和日系以及德系品牌正面PK，但在中国市场上，品牌力最强的依然是德系（大众）和美系（通用、福特）；日系、法系居于第二梯队；而韩系和日系中相对弱势的如铃木等品牌，居于第三梯队。所以自主品牌如果要向上突破，首先受到冲击的显然是第三梯队的品牌。

　　彭波告诉《第一财经日报》记者，韩系之所以在中国的品牌力难以和其在全球的影响力相提并论，最重要的原因是在中国市场，其高端车型的投入和品牌塑造方面的投入都相对较少。

　　本报记者梳理北京现代和东风悦达起亚的车型矩阵也发现，在中国市场，韩系的主力车型依然是一些走量的A级车，以及市场售价在20余万元的SUV车型。同时，在市场策略上，由于销量压力的存在，韩国车的市场价格相对其他品牌来说不够稳定，经常“高开低走”，这也对品牌口碑造成了一定的不利影响。

　　“吊打”韩系难在哪

　　即使处于相对不利的位置，相对其他合资品牌来说，韩系车在中国市场上依然一直有几大突出的优势：一是外形设计；二是综合性价比。

　　在自主品牌的崛起过程中，韩系车的上述两大优势也成为自主品牌重点对标和超越的对象。由于韩系车在整个合资的品牌价值链中，处于第三梯队的位置，所以自主品牌在新车推出时，往往都会将矛头直指韩系，比如最近市场上炙手可热的自主SUV吉利博越以及荣威RX5，无论是在颜值还是在品质上，都具备了挑战韩系SUV的实力。

　　“这几年自主品牌的车外形也越来越好看，某些自主品牌确实可能对韩系品牌带来冲击。”彭波表示，但自主品牌想就此“吊打”韩系依然言之过早，他认为至少还需要8～10年时间。

　　在中国市场，韩系品牌之所以会被自主品牌“赶超”，一个很重要的原因在于其市场策略存在短板，而意识到危机的韩系品牌，必然也会相应作出调整。另一方面，当下自主品牌对韩系车市场份额能构成威胁的更多是在SUV这一细分市场领域，而在轿车市场，韩系车的表现依然可圈可点。

　　如北京现代的A级车朗动，7月销量便达到14146辆；小型车瑞纳也达到10957辆；3月份上市的领动一直保持在“万辆俱乐部”，上个月销量为10223辆。东风悦达起亚的两款小型车K2和K3上月的销量也分别达到13281辆和8027辆。

　　由此可见在轿车领域，韩系品牌的实力依然不容小觑。2015年轿车市场销售前20位榜单中，两家韩国品牌占据3个席位，北京现代朗动、瑞纳和东风悦达起亚K3分别位列第5、11和20名，表现略好于日系；而多家自主品牌中仅有吉利和长安上榜，帝豪EC7和长安逸动分别位于第13和17位。

　　经过多年的发展，自主品牌中主流车企的某些车型实力确实已经具备和韩系车一较高下的水平；但从整体上看，中国自主品牌水平依然还有很大的提升空间。

　　彭波认为，韩系车企整体的体系化竞争力依然值得自主车企学习。首先体现在研发能力，特别是核心动力系统的研发上；其次，韩系车型的整体产品成熟度依然优于自主品牌；第三，在产业链的管理能力，比如利润控制以及产业化能力上，韩系依然具有优势；最后，在全球化的市场扩张能力，以及对风险、质量的管控上，自主品牌依然需要学习和成长。

　　数据显示，从1998年现代起亚海外市场的销量超过中国市场后，多年来，海外一直是现代起亚的重点市场。2015年，现代起亚全球销量超过800万辆，而中国市场的销量仅有183万辆。

　　从发展历程来看，中韩车企的路径有类似的地方，韩系车企的发展也经历了从抄袭模仿到正向研发最后参与全球竞争的过程。反观有多少的中国自主品牌能和韩系车企一样，从模仿学习逐渐走向独立自主最终实现全球逆袭，依然需要经历一个从技术研发、产业链管理、市场战略、营销模式、人才培养等全方面系统提升的过程。