记者李侠刚刚成立不久的中国铁路总公司再次引起市场的强烈关注：有消息称，铁路总公司正在向国务院汇报相关情况，希望免除所背负的2.6万亿元的巨债。

　　对此，有交通研究专家认为，对铁路总公司承继的原铁道部的债务负担不应无条件免除。应对原铁道部的所有资产进行核查，公益性亏损由国家承担，经营性亏损归铁路总公司。而在更多市场人士看来，采取市场化融资方式，放宽门槛，通过吸引民间资本进入铁路建设无疑是改变铁路的“国有基因”、解决铁路债务压力的明智之举。

　　“铁路总公司有着1.036万亿元的注册资金和20万亿元以上的总资产，如果政府是真心想解决铁路总公司的债务问题，就应该慎重考虑市场化改革的可行性。”安邦咨询高级研究员贺军表示。

　　自铁道部在政府机构改革中被撤掉之后，其债务由新成立的中国铁路总公司承继。中国铁路总公司在变成中国第一大央企的同时，也背负上了巨额的债务。铁道部此前曾公布财报显示，截至2012年三季度，铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为－85.41亿元。

　　庞大的债务带来了沉重的偿债负担。到2012年三季度，铁道部累计长期借款达到2.06万亿元，占到总负债2.66万亿元的77.74%，如果加上在债券市场上尚未偿付的额度，债务性融资占总负债的比重还将更高。巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息，铁道部2012年三季报显示，三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息即达249亿元。

　　客观地评价，铁道部以负债方式高速扩张，在短时期内提升了中国铁路交通系统的水平，尤其是建立起了高速铁路系统。但多年来负债扩张的模式在财务上存在巨大风险。

　　公开数据显示，在2003年末，铁道部的负债水平仅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超过46.8%，2012年达到61.81%。

　　此前的铁道部因为有国家信用的存在，所以免于了破产的命运。但在我国铁路政企分开后，作为国企新老大的中国铁路总公司该如何偿还巨额债务？或者说，铁路总公司应该用什么方式来处理掉巨额债务？

　　对于铁总来说，如果能像上世纪末几大国有商业银行改革那样，采取“债转股”的方式，将国有银行系统近2万亿元的债务剥离到四大资产管理公司慢慢处理，当然是求之不得的。或许正是出于这种期望，有消息人士透露，中国铁路总公司已向国务院提出，希望能免掉2.66万亿元债务，因为现在铁路总公司“连利息都还不起”。目前，债务压力已使各地方铁路局的改革拖沓起来，难以就位。

　　市场观察家表示，对国务院来说，是否答应铁路总公司免除债务的要求是一个两难的选择：如果中央政府不出面搭救，铁道部当初借债依靠的是政府信用，做的也是公共服务的事。因此，中央政府必须出手相救。但是，如果要免除债务，将使得2万多亿元的债务立刻变成坏账，就将会使大量的银行、地方政府拖累其中，造成更为严重的债务危机，后果难以设想。

　　贺军表示，上世纪采取的剥离几大国有商业银行坏账的处置方式是典型的“以时间换空间”的做法，在国内曾引起强烈反对，因为财政处置坏账的背后实际上是全民为此买单。他称：“中国花了十多年时间才逐渐消化这些坏账，现在铁路总公司一家就想甩掉2.66万亿元，于情于理都说不过去，更重要的是，它有可能将银行拖入其中，引发金融领域的系统性风险。”

　　而在市场人士看来，解决铁路系统的巨额债务还有另外一个办法———市场化改革。铁路部门的债务不可能像国家解决国有企业债务和消化银行不良资产那样，全部由财政买单，国家财政也无力将数万亿元不良债务销账。如果不想以财政买单的行政方式来解决问题，就必须以市场方式来解决。

　　贺军认为，铁路总公司有几个方面的思路可以选择：第一，将铁路债务打包成金融产品，以资产证券化的方式来出售其债务。第二，评估铁路系统的真实资产状况，将铁路系统的负债与资产情况查清楚，然后结合地方铁路机构的改革，让外来资本真正参与购买铁路资产，同时能对自己的投资感到放心。

　　在铁路改革之前，铁道部占有并管理着我国铁路经营资产的绝大部分，并通过行政职能和路网优势，基本上垄断了所有铁路行业资源，这种背景下，其他投资主体进入必然处于不平等的竞争地位。事实上，在垄断之下，其他投资主体一直处于劣势地位。而随着未来铁路投资的进一步铺开，铁道部的资金链将受到严峻考验。放行社会资本进入，即是化解财务危机的关键，也是推动铁路体制改革、民营资本进入的契机。

　　此前，有铁路系统的人士透露，“十二五”期间，铁路投资模式将会有所改变，地方政府的投资占比可能会达到60%。有证券分析人士称，若如此，则地方政府可以通过优惠政策鼓励有实力的企业投资，或者让有运力需求的企业出资参与修建，将可间接地实现民间资本踊跃进入铁路领域的愿望。