每经记者 戴榆 发自上海

　　 曾考虑征收海航碳税的欧盟航海碳减排计划，似乎随着航空碳税的暂停没了下文。

　　 日前，丹麦的马士基航运环境与社会责任部门专家向 《每日经济新闻》记者透露，欧盟已经转换了策略，打算采用报告的形式对航海碳减排方式做些动作，目前正邀请多名专家讨论。不过，该专家表示，目前仅是非常初步阶段，报告或主要关于测量碳排放，但报告的用意，以及谁制作并由谁监督等都尚未获知进一步消息。

　　 航运业分析人士指出，欧盟航海碳税的销声匿迹或与其在航空碳税上“碰壁”有关，航运业低迷的形势或也是其变更策略的原因。但对于一直主张遵循国际海事组织（IMO）的中国政府及船运企业来说，或处于被动局面。

　　欧盟正讨论航海碳排问题

　　 “2012年，马士基航运在能源效率方面取得了令人骄傲的成果，公司提前8年完成了将碳排放减少25%的目标。”3月18日，马士基航运环境与企业社会责任部门总监JacobA.Sterling在香港做 《2012年度可持续发展进度报告》中称，“碳排放是全球性的问题，航运业也是全球性行业，应该在全球的框架内统一碳排放的法规，任何地区性的单方立法行为皆是不恰当的。”

　　 2012年10月，在航空碳税遭遇阻力而“气急败坏”的欧盟称，将在2013年引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放，甚至考虑将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。如果在2013年1月1日之前，航运业碳减排在IMO层面没有达成共识，那么欧盟将考虑立法，将航运业纳入欧洲碳排放交易体系，从而削减航运业碳排放。当时有行业分析人士认为，这意味着欧盟在继推出航空碳税之后，又打算搞航海碳税。

　　 在航空碳税方面，经过多个国家长达一年多的联合抵制，欧盟终于在2012年11月提出暂停征收航空碳税议案。2013年2月26日，欧洲议会环境委员会投票通过了暂停向进出欧盟境内机场的外国航空公司征收航空碳排放税的提案，暂停期为一年。随着上月欧盟在航空碳税的暂停，航海碳排放问题上似乎也暂时偃旗息鼓了。

　　 日前，中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国对 《每日经济新闻》记者表示，就航海碳排放问题上，目前并没有听说欧盟以及IMO方面有新的动作。

　　 马士基航运在丹麦总部办公的环境专家日前向记者透露，欧盟已经变化策略，目前正邀请很多专家讨论航海碳排问题并打算制作相关报告，内容或是关于测量碳排放，不过对于报告的真实用意以及谁负责制作等，马士基该专家表示并未进一步获知，目前知悉的情况是这项计划正处在初步阶段。

　　 “欧盟在航海碳排方面的态度快速转变或与其在航空碳税受挫有关。”某航运业内人士表示，“对航空业来说很负责，对航海就更加复杂。此外，欧盟此举或与眼下航运业低迷形势有关，虽然当初的设想很好，但选择的时间点不对。”

　　税收将进一步加重企业负担

　　 事实上，欧盟策略的转变并不意味着可以就此放松。航运业低迷时期，欧盟任何有关举动都会挑动航运企业脆弱的神经。

　　 “与陆路、航空运输相比，航运运输是非常节能的运输方式，单位碳排量也较低。”Sterling对 《每日经济新闻》记者表示，马士基不赞成任何地区性的碳税增收方案，目前航运业低迷形势仍未改观，在此背景下不适宜再通过税收的方式给航运业增加负担。

　　 国内某航运企业人士也指出，对大部分航运企业来说，目前本来就盈利无望，航运业何时复苏大家一直在等待，如果一旦欧盟将航运纳入碳排放交易体系，甚至考虑征收航海碳税，这对目前低迷的航运业无疑是雪上加霜。

　　 中投顾问高级研究员高博轩指出，目前来看，欧盟的减排措施并未得到世界其他国家的一致应允，预计欧盟在航运方面的主张将遭遇更大阻力。

　　 在航海碳排放问题上，中国政府一直寄希望IMO主持“正义”。一位交通行业分析师表示，IMO许多成员国来自欧洲甚至就是欧盟成员国，他们之间关系暧昧，中国航运企业或面临一些被动。

　　 历史资料显示，每次欧盟在航海碳排问题上的新动作，都或多或少对IMO产生影响。最近的消息是，在欧美等国家的推动下，船舶能效设计指数EEDI已经于今年正式实行，航运碳排放将从船舶制造的根源得到控制。

　　 昨日，中国船舶工业行业协会会长张广钦在接受 《每日经济新闻》记者采访时透露，虽然我国新造船舶已经尽力满足IMO的EEDI的最新规范要求，但老旧船舶目前在市场上依旧占有大部分比重，要加快这些船舶的更新换代，船东的压力较大。

　　 据张广钦介绍，国内主要船东已经在呼吁淘汰老旧船舶，尤其是15年~20年的船舶，能耗较高，给企业带来很大负担。

　　 “我国绿色造船仍处于起步阶段，大多数船东对绿色船舶的选择余地较小。”张守国也坦承，“我国现有航运队伍老旧船舶比重较大，技术要求相对较低，大部分尚难以满足推行的碳排放标准。”

　　 高博轩表示，目前，我国航运船舶在设计能效指数方面的达标情况不容乐观，将近50%的船舶需要在相应改造措施的辅助下，才能满足EEDI基准线——折减率为0，与发达国家的达标情况仍有不小差距。在该标准的督促下，我国造船企业将努力升级改造船舶，争取超额完成标准，以符合未来发展需求，新型环保船舶的出现指日可待。

　　 上述交通行业分析师还指出，不像航空碳税有美国的强烈反对，除了马士基等巨头，主要的船运公司都在亚洲，美国很少有什么大的船运公司尤其是集装箱运输公司，因此在欧盟的航海碳排计划上美国恐不会发出多大的声音。因此，中国航运企业在欧盟航海碳减排动作上或处于比较被动的局面。