本报评论员 祝乃娟

　　近日，各地开始陆续出台关于重大节假日高速公路免费的实施细则。7月24日，国务院发布的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》规定，免费通行时间为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日。

　　无疑，这是一场惠民的盛宴。它出台的意义，远比某个地方政府给区内居民每人发点纸币更深远，也比某个慈善家请农民工吃顿大餐更具有可持续性，因为它是制度层面的安排与变革，制度不断合理必会带来更积极的经济效应与社会效应。

　　一些专家肤浅地指出，免费通行会令“官方年损失近200亿元”。即使这个数据是真实的，也并不能成为阻止免费的理由，据相关估计，目前我国收费公路一年的收费额在3000亿元左右，以此计算“200亿”的影响总收入约6%。更何况，这仅是给7座以下的客车免费，货运并不受影响。

　　除了这个方案中规定的7座以下的小客车在重大节日免费以外，还需要不断推进的是，减少高速公路收费对物流成本的重负。即使你不看新闻不做研究，你在任何一个高速公路上也能凭肉眼甄别出几辆超载的货车，此前有货车司机对记者坦承如果自己不超载那么根本是颗粒无收，白干了，那还不如冒险超载地博一博。这种超载，无论是给公共安全，还是给道路负荷都带来了极大的不安与影响。更别说那些超载的营运客车了，那种用许多生命去冒险的事情，其实里面包含了巨大的无奈与成本的算计。中国商业联合会的相关资料显示，2005年以来中国物流总成本占GDP的比重一直保持在18%左右，西方国家是8%至10%。未来，应该尽快让高速公路节假日免费政策适用于所有车辆。

　　最终，高速公路应该迎来一场制度性的改革，以免费惠民，应该被扩大到人们得到合理数量和服务的公共品。即使提供这些公共品的是一些企业，那么企业的行为也应该受到严格的监督（比如审计），而不是基于垄断就肆意延长收费、财务不清。

　　“贷款修路，收费还贷”的模式应该被不断改变。它已经产生了巨额负债，目前全国债务总余额2.32万亿元。由于高速公路的自然垄断性质，相关利益企业和地方政府常会拖延收费期限。这种模式是政府本应提供的公共品数量不足的情况下产生的，高速公路尽管不像空气那样是百分百的公共品，但却也是像路灯那样的准公共品，政府的投入没有理由缺位。贷款修路、收费还贷的模式，在一个财政充裕并不断增长的年代里不应再和尚撞钟式地持续下去。