孙春芳

　　上回说到铁道部要摆脱债务危机，恐怕要在实行政企分开之后，将铁道部旗下的建设筹资职能和经营职能切割出去，各成立一个类似于日本国铁改革后的铁路清算团和一个铁路总公司。以清算团为平台，对铁路的资产进行一番“闪转腾挪”，以解决高达2.4万多亿的巨额债务。

　　实际上，部分铁路系统的人士并不认同铁道部债务陷入重重危机之说，理由有二，一是铁路的资产折旧依据都是十几年甚至几十年前的标准，如果将这一标准按照当下的购买力平价折算过来，铁道部的资产和负债恐怕不是现在这个数字。二是铁道部虽然资产负债率高达60%，但毕竟不是资不抵债，这些资产还活生生摆在那儿，问题是变现起来比较困难而已。

　　实际上这种说法与我给铁道部开出的药方在某些方面是一致的，就是凭借铁道部目前的资产状况，解决债务危机应该不是问题。但关键是债务问题的解决必须与铁路体制改革同时进行，否则，僵化的体制将妨碍铁路资产的变现和其运营状况的好转，即使暂时化解债务，但深层次的体制问题终将使铁道部的债务再度累积。

　　后续的体制改革问题，目前存在两种方案，一是沿着纵向切割的网运分离模式，即将铁路系统的路网结构和路网上的运输经营切割开来，这一模式的好处在于可以保证路网结构的相对统一性，保证全路的统一调度，弊端在于大一统的路网结构和调度系统将不利于运营的效率，而且如此调度权仍然死死掌握在铁道部之手，则对其他非国铁系统的支线铁路将造成在车皮分配、开行计划方案的极大不公平。

　　另一种方案则是沿着横向切割的区域分割模式，即在路网和运营统一的前提下，将全国铁路系统分割成几大区域，一般而言是三到四块，如果分割地太细将会造成各区域之间清算和交接太过于频繁从而影响列车运行的效率和各区域铁路公司的财务核算困难。

　　实际上，目前18个铁路局（包括广铁公司和青藏公司）已经出现了一些因为切割太细而造成局部利益凌驾于整体利益的情况。北交大一位搞运输研究的教授告诉记者，很多铁道部制定的调度和运输计划很有可能被地方路局给阴奉阳违掉，因为地方路局有自己的小九九，他们更希望产生自己管辖内的运输量，而不希望将车开往管外，管外的业务量将不算在管内的经营效益之中。

　　这一情况可能因为2011年初新到任的铁道部长盛光祖极力推行的路局资产经营责任制而更为恶化。按照上述责任制的规定，铁道部确定收入来自市场、成本自主安排，盈亏总额考核，超盈减亏分成、资金转移支付的财务管理思路，为此，铁道部每年给地方路局下达年度盈亏目标，将路局每年的完成情况作为考核指标。这种考核压力之下，铁路局在全路利益和路局利益中作何抉择，可想而知。

　　这也是一些极力主张网运分离的人士们最为诟病的现象，试想目前铁路系统还是全国一盘棋（至少表面如此）的情况下，都会出现全路调度指挥不灵，如果将其切割成几大诸侯，局面是否将更不可收拾？

　　然而，网运分离派人士没有看到的是，在铁道部主控的统一调度之下，那些非国铁系统的地方铁路公司甚至地方政府主导铁路项目，都会遭受到不公平的待遇，不能按照其应有的资源能力而得到相匹配的运力调配。

　　两种方案之争，其实也就是效率和公平之争，所有的问题到最后都归结为一个问题：要不要全路调度统一，在调度统一中如何保证运行在铁路网上的各种投资主体的利益得到公平的保障？

　　当然，区域分割之后，就一定造成路网运营的非效率，也仍然只是一个处于纸上的结论，因为中国的铁路系统并未尝试过这一改革方案，并无试错的经验。而在全球范围来看，美国的铁路网曾经有众多的主体进入，造成资源的一定浪费，在随后的购并狂潮中，大多数小铁路公司被并入大的公司，从而造成目前美国的铁路由几个公司区域分割的局面，然而，也并未见得其运营就丧失了效率。

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