本报记者 王超(微博)报道

　　老订单消耗殆尽、新订单迟迟未到，未来两三年中国造船业或将进入冰冻期。

　　近日，浙江台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司（下称“金港船业”）向法院申请破产。这也是继宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后，第三家大型造船厂破产倒闭。

　　这三家大型船厂的倒闭诠释了我国船舶业危机的现状。7月2日，中国船舶工业经济研究中心分析师夏晓雯在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，现在的造船业的危机源于订单“荒”。此前接到的老订单已经消耗殆尽了，而新订单却迟迟不能到位。

　　数据显示，1~5月，全国造船完工量为2253万载重吨，同比下降10.1%；承接新船订单量为954万载重吨，同比下降47.3%；5月底，手持船舶订单量为1.34亿载重吨，同比下降27%，比2011年年底下降10.4%。值得注意的是，5月份承接新船订单量为217万载重吨，比4月份的178万载重吨有所回升，不过同比仍然大幅下滑。

　　订单的大幅缩水使得船厂的经营举步维艰，国内福建、山东、江苏等造船大省陆续陷入开工不足或者停工的困境。部分船厂甚至破产倒闭。

　　与订单极度萎缩相对应的是我国造船业的产能过剩。在2004年-2010年造船业一路高歌的阶段，银行资本、民间游资纷纷扑向造船业，有的是“一夜之间建船厂”，大量的中小企业就是在这种情况下成立起来的。

　　据中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生统计，从2006-2010年，我国30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度也随之出现了大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%。而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。

　　正是供需两方的极度不平衡造成了如今造船业的现状。

　　在金融危机爆发时，我国造船业曾出现过一次危机。但这次危机并没有让船厂意识到危机的来临。“根据造船业的特性，船厂都是提前两三年接订单。在2008年时，虽然当时市场并不景气，但由于手里有订单船厂的底气还是比较硬的。随后，包括我国在内的世界各国都出台了经济刺激计划，我国造船业出现了一定幅度的提振。造船业产能过剩并未因此得到解决。”

　　这次危机远远要比2008年那次严重。但这也许仅仅是造船业冰冻期的开始。“根据造船业的特性，船厂都是提前两三年接订单。今年接不到订单就意味着船厂在今后两三年内没有活可做。”夏晓雯说。

　　在这轮危机中，造船业必将完成洗牌。中投顾问高级研究员高博轩在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，严峻的生存环境，将导致国内大量的中小型船企倒闭或者被兼并，而国内船企绝大部分都是中小企业，此轮危机中，大量船企关闭是不可避免的。

　　夏晓雯认为，此轮被淘汰的企业数量将达到现在的5成。在行业淘汰整合过程中，一些规模大、经营绩效好、生产技术高的企业将会最终留存下来。此外，一些关注细分市场、专注于特色生产的船企也将会留下来。

　　高博轩建议，针对这一趋势，各船厂应加快产能过剩的新船的降价销售，尽快回笼资金，同时提高自身技术能力，针对细分市场寻找盈利空间。此外，还可以加强与大型船舶企业的合作与交流，形成联合体。