孙春芳

　　要吸引民间资本进入铁路投资，必须把握资本的逐利性本质。天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。说来说去都是钱的问题。

　　然而，在目前的铁路改革中，我们却看到：如运输业务尤其是货运业务，铁道部不会放手；无利的领域，如大量城际客运线路，铁道部则急于甩给别人。

　　这正好与民间资本的投资意愿相悖。民资最愿意进入的是运输业务，而重大长线项目修建领域则因以下原因，不被民资看好：一是投资金额太大，二是征地拆迁这种事一般企业也搞不来，三是周期太长，资金容易拖死，民资进入意愿极低。

　　一些明摆着亏钱的事情，铁道部让民间资本去搞，这也分两种情况，一种是，这事让铁道部去搞，指定亏钱，但让给民资，还能有点利润，理由也很简单，民资经营比铁道部效率要高。这也是一些民资在高铁机械配件、集成系统的配套等领域还颇为活跃的原因所在。二是跟国铁的关系没有那么复杂，不涉及清算、运输指挥、线路调度大问题。

　　事实上，在刘志军时代，大量做信号、配件、通信等的民企就大量出现，并在瞬间积聚大量财富，当然，在“高铁腐败”的大背景下，这些民企多少带有黑金、裙带等等的因素。

　　但在铁路招投标市场移交地方、铁路的安全日益被重视、责任追究制度逐渐完善的情况，这一市场将会日益朝着公平、开放的方向发展。

　　而在重大长线路项目上，目前还看不到民资有进入的机会。当然，这不是说做这个项目一定不赚钱，而是目前僵化的体制导致国铁运营不赚钱，从而让外界投资者误以为这个项目不赚钱的假相。也就是说，体制的风险太大，抵消了项目本身的盈利。

　　言下之意，破除了体制性的因素之后，有些项目是有投资价值的。但僵化的体制，短期内看不到有破解的可能性，因此民资对该领域的投资视若畏途，也是可以理解的。

　　在铁道部有保有压、有放有收的思路下，城际铁路的筑路权下放给了地方，这也意味着筹钱的担子都压到地方政府头上了，从目前各地纷纷扰扰的情况来看，各地“八仙过海、各显神通”的招数已经开始施展。其基本模式不外乎以地养铁、BOT、引入社会资本等几个花样。

　　荣邦瑞明合伙人李伟表示，城际铁路是多少带有公益性质的基建工程，这一领域引入民资，一向是个世界性的难题，民资的逐利性和工程本身的公益性如何得到调和，是问题的关键所在。

　　我在之前的铁路评论中就不太赞成把公益性的项目全面转给民资，一是民资不会轻易接手，二是民资本身带有的短视性(这不是民资的问题，而由资本本身性质决定)，如果缺乏必要的监管，其带来的不良后果也是巨大的。

　　因此在城际铁路引入民资上，要解决两大难题，一是政府如何创造各种有利和优惠的条件让本身不盈利或者微利的项目能够吸引民资进入，二是政府如何制定出一套严格的监管体系以防范民资在建设和运营中因短视而造成对公共利益的损害。

　　现在的情况是，政府希望项目快上，有意进入的民资则希望项目快盈利。双方前期的合作还没有问题，但后期在监管和反监管、利益分配、责任归属、风险担责上面，两者的摩擦会越来越大。