专访北京交通大学经济管理学院教授荣朝和

　　张一君

　　铁道部改革的内外推动力量或许从未如此强烈。一方面，截止到2012年3月底，铁道部的负债率首次超过60%，另一方面，铁路也是国务院下死命令必须在上半年出台“非公经济新36条”细则中涉及民营资本进入的4大垄断行业之一。北京交通大学经济管理学院教授荣朝和认为，不管改革最终方案如何，首先都必须解决政企分开的问题。

　　首先要政企分开

　　《中国经营报》：你一直主张改革首先要实现铁道部层面的政企分开，以国家铁路总公司承接原来的企业职能，而将剥离出来的政府职能并入交通运输部。现在有消息传出，改革方案的方向基本定下来是“网运分离”，你认为这是最优的方案吗？

　　荣朝和：我认为不管是哪个方向的改革方案，铁改还是首先要政企分开。铁路系统目前出现的许多问题皆由政企不分所致，由于政企不分所导致的行业内政府与企业双缺位、铁路投资与运营的严重低效率、安全责任的缺失、中央与地方政府在铁路事权上的模糊、铁路路网效率与企业财产权力的矛盾、严重缺失的企业间行为规则、相关投资人与债权人的权益保障、铁路与用户之间权责关系的完善以及公益性运输的责权归属等等，而所有这些都属于制度层面或由制度层面衍生的问题。

　　《中国经营报》：由于铁道部内部各个领域的诉求不一致，目前外界认为铁道部自我革新的成功率不高，呼吁应该有一个强有力的部门介入铁道部的改革，你觉得可行吗？

　　荣朝和：国外在进行某个垄断行业的改革时有类似做法，相关部门及专家成立一个协调部门，或者说一个协调组织，改革前做调查、研究、提出建议、方案，明确各部门在改革中的职责所在等。这个部门相对中立，是一个第三方机构，等到改革进行到一定阶段后，该部门成员或者合并到改革后的相关部门，或者解散。

　　在目前铁道部自身改革动力不足的情况下，成立一个第三方机构不失为一个好的解决办法。我国其实有一个部门协调改革，就是发改委，但是在2008年前后，中央决定把铁道部改革的权力划归铁道部自己。发改委目前没有拿到授权，所以也没有职能主导铁道部的改革，按理说改革方案的提出部门应该是发改委。

　　债务、产权问题至关重要

　　《中国经营报》：你认为目前阻碍铁道部改革的最大难点是什么？是债务问题吗？

　　荣朝和：有很多专家认为，债务问题的解决是铁道部改革的前提条件，我也持相同的态度。2012年之前，铁路部门负债大幅增加但其资产负债率还一直维持在60%以下，这使得很多人不以为然，认为铁路的财务状况还不算太坏。其实铁路部门尚能保持低资产负债率的主要原因是它的“在建工程”资产增速快，2009年和2010年其在建工程分别为8422亿和1.2782万亿元，占资产总计的比重分别为34.28%和38.81%。一旦基本建设速度放慢或停止，其借债还息和借债运营的做法马上就会使资产负债率陡然攀升，2012年3月31日公布的铁道部负债率首次超过60%也说明了这一点。

　　解决债务问题的任务虽然急迫，但改革方案的设计必须稳妥。国家财政没有能力因为铁路改革就一下子将数万亿元不良债务销账，而刚在财政支持下清理过大笔坏账的各上市商业银行，也经受不住大批铁路债务集中违约的打击，因此需要建立有效的债务清偿和处理机构与机制。首先是不能在失控状态下继续大幅度增加恶性债务，然后尽可能相对平稳地通过各种可能途径逐渐消化掉已有债务。

　　《中国经营报》：目前看来，中国铁路以少量政府资金撬动大量债务性融资的投融资模式越来越难以为继，民资和外资在铁路系统目前的产权关系下很难大规模介入，你认为铁路系统应如何理顺产权关系？

　　荣朝和：对铁路产权问题的认识深度，确实决定着铁路改革的方向与进程。解决债务问题也需要迅速理清产权，产权不清晰，民营资本也好，外资也好都不敢进入，或者说难以大规模进入。而铁道部希望的改革后分段上市融资的方案则更需要理清产权关系。

　　只刻意改进经营机制而不重视尽快改革现有管理体制，我国铁路的很多深层次问题恐怕难以得到根本解决。而体制问题的解决要求重构铁路的产权关系，否则无论是政企分开、改制重组、市场融资、引入竞争，还是央地分权、政府监管，都缺乏必要的制度基础。

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