孙春芳

　　 铁路改革时至今日，依然像鬼魂一样，大家都在说，可谁也没见到。

　　 曾经风传一时的铁道部并入大交通部一事好像已经烟消云散了，对7.·23事故的追问和反思好像也由于年底有关部门公布了事故的调查结果而慢慢淡出了人们的视野，而那些建了就亏损的高铁项目，依然在地方政府和铁道部的合谋中上马。

　　 铁路工程偷工减料（请参阅汉宜高铁因用土方替代碎石层导致大面积路基塌方新闻），机车采购猫腻重重(请参阅奢侈动车报道)，缺口资金筹集无门（请上铁道部官网查看截至2月份的基建投资资金数目），巨额负债不断高企（请耐心等待2011年的铁道部年报出笼），所有这些都源于一个麻烦制造者——铁道部。

　　 然而这个麻烦制造者的游说能力依然庞大。铁路改革被搁置，公开的消息来自于两会期间。两会之前曾有传言铁路改革将被提上两会议程。

　　 然而不然，先是铁道部原副部长孙永福在政协会议期间向媒体透露：“关于铁道部将并入交通运输部，国家还在研究当中，现在是方案研究阶段，即便有动作也要等到下一届政府了。”

　　 随后，铁道部部长盛光祖在听取湖南代表团审议期间，表示没有听到铁道部并入大交通部的消息。

　　 听话听音，从新老部长不同的表述中，可以得知，不是没有消息，而是之前有消息，有动作，但消息被“封杀”，动作被“规定”了。

　　 原因是什么呢？“改革有阻力”、“问题太复杂”、“需要从长计议”、“时机不恰当”……

　　 类似的理由，在每次改革的时候，我们几乎都能听到，我们也知道这几乎都是既得利益者为了守住自己的一亩三分地不允许他人分一杯羹时的托辞。

　　 要改革，却是阻力重重，问题最关键在于被改革的对象肯定是最不甘心的。

　　 从小道消息得知（因为大道行不通），铁道部曾经专门召集了各司局的头脑，表示大部制改革暂时不搞了，让他们安心在岗工作，不要有顾虑，也不要信谣传谣。

　　 而这次大部制改革之所以被搁置，原因很大一部分就在于一听说这个消息，铁路系统人心涣散，都无心干活了。

　　 当然也有比较冠冕堂皇的说法，我就亲耳听到铁路系统的人毫不红脸地说，现在铁路问题这么复杂，这么多在建、续建的工程要管理，建设资金要筹集，大量的债务要清欠，怎么能少了铁道部这么重要的归口部门呢。

　　 好吧，麻烦制造者突然变成了麻烦解决者，也不想想上述那些烂账都是谁造成的，逻辑混乱到这个地步，夫复何言。

　　 当然，说老实话，我也不太赞成在铁道部随便换个招牌，挪个窝，搞个所谓的大交通部了事，这解决不了根本性的问题。

　　 大交通部制的改革是不解决根本问题，但如果铁道部连这一步都走不出的话，也不太能指望它还能突然某一天就离地飞升了。

　　 改革，本身就是一个两害相权取其轻、两利相权取其重的利益博弈和考量的过程，不可能一本万利，也不可能一呼万应。有阻力，有风险，有游说，有反对，本都是题中应有之义。这时候就需要改革者有勇气、有魄力、有智慧、有担当地去权衡考量利好利空的正反两面关系，解决好因改革而带来的种种后遗症，然后一往无前，义无反顾。

　　 而落实到具体的铁路改革上面，实际上利弊权衡已经很清楚了，改革之后的局面即使再差，都不会比维持现状更烂，因此摆在改革者面前的最大问题就是搬掉改革路上的最大拦路石，解决好因改革而带来利益损失的群体的安抚和善后工作。许小年(微博)曾经提出过改革的“赎买”，兴许是不得已而为之的次优选择吧。

　　 而针对铁路改革要等到下届政府的问题，这已经不是什么新鲜问题了，每次换届都会有这种击鼓传定时炸弹的把戏，这就需要把改革的方案、思路制度化乃至法度化，人不在了，法案还在，人换了，法案不因人而换（当然法案可以依据推行过程中出现的具体问题或因形势发生变化而做调整，但这应该走程序，而不是因人而调），从而避免“人存政在、人亡政息”的周期律重演。

　　 总之一句话，铁路改革，不能一拖再拖，拖得越久，改革的成本越高。

　　 （Suncf@21cbh.com）