牵牛要牵牛鼻子。北京要治堵，关键在“限用”而不是“限购”。

　　■王东京

　　经历过计划经济的人，对政府的行政“限购”应该司空见惯，不陌生。记得1979年我上大学时，大米、棉布、白糖等还一律凭票(计划凭证)供应，若是有钱没票，商店绝不卖你。可奇怪的是，当时并不见有多少人怨天尤人。想不到，年前北京推出汽车限购令却立即议论四起，有人拍手叫好，有人愤愤不平。近来不断有媒体问我的意见，本不想写文章，但总推脱又却之不恭，思之再三，这里就说说我的看法吧。

　　说实话，对北京启动汽车限购，起初我并未在意。一是在我看来这仅是地方的土政策，涉及面不宽；二是我本人不等着买车，事不关己也就没多留心。可年初列席海淀区人大会，听到不少代表对“汽车限购”有意见。当然，大家当时针对的还不是汽车“限购”本身，而是认为目前摇号买车的做法不可取。比如一个三口之家已经买了两辆车，而另一家庭一辆车也没买，现在虽可凭身份证摇号，但由于中签率太低，所以觉得对之前没买车的家庭不公平。

　　后来参加北京市人代会，会上又有人对汽车限购提出质疑，指出市府此举初衷虽好，是想缓解城市的交通压力，但从效果上看，却顾此失彼，会引发一系列负面反应。是的，限购令虽实施仅数月，但某些弊端今天已昭然若揭。有专家估算，此政策若不立即改弦更张，今后北京市的销售收入将每年减少600亿元，财政收入每年减少60亿元。至于会有多少人失业，未见官方数字，但可想到的是，随着大批4S店关门，很多人要失业，而最终会牵累多少汽车工人下岗，眼下还说不准，也不好推测。

　　当然，我这样讲并不是指北京不该治堵。自己生活在北京，交通拥堵苦不堪言，要治堵我怎能不赞成？这里要讨论的是，治堵是否非得限购汽车？或者说限购是否就是最好的办法？老实讲，我本人对限购并不看好。不否认，汽车限购对治堵有助，至少可减轻日后城市的交通压力，但有两个问题仍解决不了：第一，当下北京早已车满为患，即使不再增新车还会照堵不误，怎么办？第二，“摇号”购车虽是机会平等，但却不分轻重缓急，某些人急需用车而总也不中签怎么办？

　　若往深处想，这里其实有两组利益要权衡：一是有车群体与无车群体的利益；二是有车群体与正欲买车群体的利益。经济学讲资源配置，最优状态是大家熟知的帕累托标准，而该标准说，福利配置的最优状态，是指在某种既定的资源配置状态下，任何改变都不可能使至少一个人的状况变好，而不使任何人的状况变坏。从这个角度看，汽车限购固然照顾了无车群体的利益，也照顾了有车群体的利益，但同时却约束了想买车群体的利益。有人欢喜有人愁，显然是算不上最佳的利益配置。

　　的确，这是一个两难问题。设想一下，假若政府对购车不加限制，让人们敞开购买又如何呢？想买车的人当然皆大欢喜，但不买车的人就得承受交通拥堵，会怨声载道。由此看，不论政府限购与否，都势必伤及一些人的利益，说得专业点，都有悖于资源配置的帕累托标准。左右为难，那么政府该怎样处理才对？我的看法，政府其实是不必限购的，或者说限购原本就不是治堵的唯一选择，也不是最优的选择。起码的一点，市场经济主张买卖自由，而政府用行政办法限购算怎么回事？

　　我能理解政府的苦衷，所以会如此，市府也是迫于无奈，是不得已而为之。不过最近看报纸，有不少人为治堵献计献策。给我印象深的，一是主张对上下班等高峰期的机动车辆收费；二是建议错开上下班时间。应该说，这两个办法皆可取，不过操作起来我认为会有困难。比如高峰期怎么收费？是否要在城里再设收费站？若那样无异火上浇油，交通会更拥堵；若采用电子系统收费，那又得有一笔不菲的投资。至于错开上下班，好是好，车辆能分流，但上下班时间不同，政府运转必将多有不便。

　　还是说我的观点吧。称不上什么奇思妙想，而且做起来也很简单。依在下看，交通治堵只需一招，那就是大幅提高停车收费。近来与朋友讨论，有人问，北京停车不是早有收费吗？为何交通还拥挤不堪？我的答复，那是因为收费标准不够高。设身处地想，假如你现在开车上班，停车费每小时5元，一天40元，汽油费10元，总共50元；如果打出租需70元，你当然要自己开车。但若停车费每小时从5元提高到15元，一天仅停车费就是120元，请问你今后还会开车上班么？

　　那次在市人代会上，有代表提到一种情况，说有的政府机关或商厦设有内部停车场，即便提高了收费标准，可人家也未必执行，如有些商场为招徕顾客，停车至今还是免费的。骤然听，这事的确有些不好办，但仔细琢磨解决也不难。我想到的，是对停车场课重税，只要收税够重，“免费停车”肯定持续不了。而且还可一石二鸟：不仅限制人们驾车上班；同时还能用所得税收改善公共交通，在某种意义上，这也是有车群体对无车群体的一种间接补偿。

　　俗语说，牵牛要牵牛鼻子。是的，北京要治堵，关键在“限用”而不是“限购”。试想，若用车成本大幅提高，人们用车必减少，而用车被约束了，买不买车消费者自会盘算，哪里用得着劳政府大驾亲自去管呢！