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车船税将按排量计征 计税依据等方面争议犹存

http://www.sina.com.cn  2011年02月28日 01:25  第一财经日报

  刘霞

  从明年1月1日起,车船税将由原来“一刀切”的征收方法,变成按排量大小分档计征。这是今年2月25日通过的车船税法最明显的特征。不过,从市场反应来看,车船税对调整汽车市场结构的作用并不十分明显。虽然多数车主税负并无增加,但在车船税的性质和计税依据等方面,业内人士仍有不同看法。

  为车主减负

  现行的车船税只有两个档次,小型客车(核定载客人数小于或等于9人),每辆每年征收360元;微型客车(排量小于或者等于1升)则征收60元。“一刀切”的税费政策显然已不符合现今国内汽车产业发展现状,修改税法势在必行。

  去年10月,全国人大常委会对车船税法草案一审稿进行审议,将现行规定修改为按排气量大小分7档计征,除1.0升及以下乘用车车船税有所降低外,其他各档乘用车车船税均有所提高。

  此草案一出,在社会上引起很大争议,各方争论的主要内容在于车船税税额过高,给消费者增加了负担,甚至有消费者认为,修改草案是借节能减排之机提高税收。

  草案二审稿提出的修改方案采纳了公众意见,降低了税额幅度,虽然计征标准仍按排气量划分为七档,但降幅较大,其中,1.0升以下保持不变,为60元到360元;将1.0升以上至1.6升的税额由草案原来规定的360元至660元降至300元至540元;将1.6升以上至2.0升的税额由草案原来规定的660元至960元降至360元至660元;2.0升以上至4.0升的税额也作了微调。

  按照新的征税方案,2.0升以下、占乘用车87%左右的车主的名义税负不会增加,存量车船的车船税收入与原来收入也基本持平。

  调整后的车船税法审议通过后,以大排量车型为主的豪华车厂商普遍反应平静。北京某奔驰4S店销售经理表示,豪华车潜在客户绝大多数不会在乎千八百元的税费上涨,“百八十万元的车都买得起,不在乎多花几百元。”

  车船税新政将会给已掉头向下的国内汽车市场带来多大冲击?市场人士认为,大排量高档车市不会受到冲击,另一方面,车船税调整对小排量车型的旺销也不会起到太大作用。

  事实上,购置税优惠等政策对小排量车型销量影响更大,今年优惠政策取消之后,根据中国汽车工业协会最新公布的销量数据,1月份1.6~2.0升排量的乘用车销售30.18万辆,同比增长25.69%,增幅明显高于1.6升及以下排量的车型。

  争议犹在

  从市场反应看,车船税对于调整汽车市场结构作用并不十分明显。更关键的是,虽然大多数车主的税负并无增长,但车船税的性质和计税依据仍没有厘清,这一点是新税法争议犹在的主要原因。

  不少车主认为,既然车船税是财产税,就应该按照车船的价值征税,以排气量计征与财产税不符。也有人质疑,既收车船税,又收燃油税,是否属于重复征税,或者将二者合并征收是否更为合理。

  对此,中国汽车工业协会副秘书长熊传林认为,首先,以排气量征收显然不公平,车船税是财产税,按照财产税的概念,税收的多少应当根据财产的多少来进行核算,应基于汽车的价值来征收。

  同时考虑到车辆作为财产具有逐渐贬值的特性,在以新车购置价格作为计税依据的同时,还应当明确逐年按一定幅度递减计税价格。

  而按排量分档次征收显然已不能达到促进节能减排的目的,熊传林认为,乘用车的排量大小不是判断环保与否的唯一标准,很多先进技术的应用,已经能够使大排量汽车降低有害物质排放量,而低档次的小排量汽车反而会增加有害物质的排放。

  更有业内专家认为,由于税法并没有发生实质性变化,车船税对于调节汽车的使用行为已无明显作用。汽车分析师贾新光认为,国外主要采用燃油税手段,这在欧洲和日本作用非常明显,小型车和微型车越来越多,使用公共交通工具的比重较高,“美英等发达国家非常重视私车使用环节的税收,但都不是固定税额,而主要通过燃油税来实现‘多开多交、少开少交’的调节功能。”

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