历时一年，八人涉案，公安机关辅助调查还在进行中，有协助调查的人员告诉《中国经营报》记者，在他看来，“大鱼还没有浮出水面！”

　　柴莹辉、屈丽丽

　　首都机场前董事长张志忠被抓、南航七人被中纪委带走、大连机场集团总经理被市纪委调查……2010年的民航业，风声鹤唳。

　　“民航这两天出事很多，我自己都感觉到恐怖，”一位国有航空公司的高管对记者坦言自己的感受，“与业内人士交流时，大家想谈论却欲言又止，这种心态十分微妙。”

　　实际上，平静水面之下早已湍流暗涌。“公安机关正在找相关人士进行辅助调查，包括航空公司人士以及前民航局官员。”王默(化名)告诉《中国经营报》记者，他本人也是协助调查的人员之一。在他看来，“大鱼还没有浮出水面。”

　　一个个权力寻租的黑洞，在成为行业潜规则的很长时间内相安无事，但一旦揭开，却变得怵目惊心。

　　8人涉案，难道仅仅是个开始？

　　一切远远没有结束。一位来自首都机场的负责人告诉记者：“事实上，在李培英案件之后，中纪委、审计署的工作人员经常光顾首都机场，对民航系统腐败案的调查一直在进行之中。”

　　一位位曾经在民航业呼风唤雨的人物，渐次走下了舞台。继首都机场前董事长被公安机关带走调查后，南方航空广州总部的一行7人，也被湖南省检察院办案人员带走。涉案人员中，级别最高的是南航总工程师张和平。

　　故事似乎还没有画上休止符，目前，多位行业内人士都被要求与公安机关协助调查，一场反腐风暴势在必行。

　　“民航反腐案件的线索主要来自两点。”一位知情人士告诉记者，一是在审查某起案件时取得突破点，如2009年民航华北局局长黄登科被双规，与上世纪90年代包机“四大天王”之一的女富豪魏景波案有关，而张志忠案又与魏景波案在衡水检查院并案处理。

　　“而另外一条重要线索就是举报，”上述人士称，“中纪委的介入调查，很多来自内部人的举报。”如原首都机场集团总经理、董事长李培英被判处死刑，就是一个缘起内部举报的例子。

　　事实上，机场系统早已成为了另一个灰色权钱交易的典型。近日，大连周水子国际机场集团公司总经理、党委副书记胡志安因涉及违纪问题被大连市纪委调查。

　　“由于机场工程建设及物资设备采购涉及很多专业化领域，本身就不容易建立有效的监督机制，一旦形成权力黑洞，后果不堪设想。”一位不愿透露姓名的资深人士表示。

　　而一切远远没有结束。一位来自首都机场的负责人告诉记者：“事实上，在李培英案件之后，中纪委、审计署的工作人员经常光顾首都机场，对民航系统腐败案的调查一直在进行之中。”

　　2010年6月4日，首都机场集团公司召开党组会、总经理办公会，重点强调反腐事宜，并传达了中央纪委、监察部关于给予民航局原党组成员、副局长宇仁录开除党籍处分和行政处分的决定，宣读了宇仁录的悔改书。

　　根据民航总局2010年发展的预期目标，2010年民航系统固定资产投资规模达900亿元，涉及重点机场建设项目25个，这还不算在今年上半年国家发改委陆续批准的机场改扩建工程，上述工程预算投资相加可高达1150亿元。

　　制度是因，权力+资本催生行业乱象

　　“今天的民航腐败案是果，早在十几年前就种下了因。”来自某航空公司的高管告诉记者，上世纪90年代的民航业一度乱象横生，“权力与资本”的结合蔚然成风。

　　“与电信系统类似，民航系统依然保留着较为浓厚的计划经济色彩，是一个垄断性较强的部门，在种种垄断色彩之下，存在大量的行政审批机制，这些审批机制或环节，一旦缺少监督，很容易就会成为权力寻租的黑洞，”上述资深人士告诉记者，“在民航系统，哪怕是一个很小的科室，因为掌握了特定的权力，都会产生‘效益不错’的寻租空间。”

　　事实上，民航局不同科室涉及不同环节的审批，比如国内航线经营许可，外国航空运输企业航线经营许可，民航企业及机场联合、重组、参组和改制审核，民用机场专用设备使用许可等等。

　　而在本次民航系统爆出的连环腐败案中，最典型的就涉及“国内航线经营许可”的问题与“机场设备的采购”问题。

　　“今天的民航腐败案是果，早在十几年前就种下了因。”来自某航空公司的高管告诉记者，上世纪90年代的民航业一度乱象横生，“权力与资本”的结合蔚然成风。

　　在计划经济时代，航空公司开通任何航线都需要审批，这一度为民航局赋予了至高无上的权力。

　　一般来说，航线起始站隶属于两个地区管理局，要分头报送地区局，有的还需要向总局进行报批。而若是非航线经营换季之时，航空企业则更需要按所申请的航线经营许可的管辖范围，报送民航总局或相关民航地区管理局。

　　“航线和航班时刻都是航空公司的命脉，却最终掌握在少数人手里。为了达到目的，使出的手段可谓八仙过海。其中以包机业务为甚，因为没有航空公司这个壳的约束，包机公司更加明目张胆的贿赂相关人士。”上述航空公司的高管指出。

　　上述高管称，上世纪90年代包机四大天王之一的魏景波出手阔绰，打通了张志忠的关系，在十几年前就曾经贿赂过张志忠高达几十万元。但此说法未能得到官方渠道的证实。

　　民航局提出审批航线的本意，是希望核准航空公司资质，最大限度保证旅客安全，并且适当进行调节以避免航空公司彼此的恶性竞争。除了严格执行审批制外，民航局还规定，非基地航空公司不得申请非所在基地的始发航线——这意味着，以上海为基地航空公司的东航，就无法获得北京基地的始发航线。

　　2006年，这一局面被彻底打破。民航局不单放开了对三大航空集团开通非基地航线的限制，更加改变了游戏规则：以后航空公司申请新的航线，将分为核准制和登记制两种方式。

　　“这是个历史性的决策。”时至今日，南航一位高管依然对此念念不忘。政策下达后，南航率先建立了北京基地，并且开通航线，进入了梦寐以求的北京市场；而国航、东航也在广州设立了公司，三大航的势力范围第一次出现互相渗透。

　　而后，民航局更是高调宣布，未来的目标是国内所有城市、所有航线都不需要航空公司向民航局申请审批，只需向总局报告备案。但时至今日，这一目标依然未能实现。

　　全面介入，体制问题需要体制解决

　　“确切地来说，本次民航系统连环腐败案是由于中纪委、审计署等外部力量的介入使然，从南航案开始，加上各地的举报，最终拔出萝卜带出泥，形成了今天的局面。”

　　有业内人士预测，频发的民航腐败案，或从外部推动民航局的机制体制改革。

　　对此，来自民航系统内部的资深人士告诉记者，“机制不改，腐败问题就难以解决。今天抓了黄登科，明天还会有张登科、李登科，而腐败的水越深越浑，机制改革就更加难以推进。”

　　来自民航局的内部人士告诉记者，民航局早已意识到“权力与资本结合”的问题。早在2009年，民航局就提出了十大措施改进航线管理办法。

　　腐败案频频发生后，民航局将十大措施报告给政府高层，其核心是：航线审批由个人决策转向集体决策，成立了运输时刻委员会；由私人审批转向公开公示，上网议政；由每年两次的时刻协调会和航线协调会，改为常态化；并且请求纪委参与全过程监督。

　　上述官员直言不讳：腐败案只是个别现象，“我们期望用这10条措施堵住体制的漏洞。”

　　但业内亦有不同看法。“改制将涉及到民航系统的既得利益问题，即使有个别领导高瞻远瞩，有意识着力推动，但由于改革涉及整个系统的利益关系，往往也会是心有余而力不足。”

　　从这个角度来看，民航系统要想推动自身的变革可谓颇有难度，更遑论“借系统反腐来推动机制改革”。“确切地来说，本次民航系统连环腐败案是由于中纪委、审计署等外部力量的介入使然，从南航案开始，加上各地的举报，最终拔出萝卜带出泥，形成了今天的局面。”

　　值得注意的是，事件发展到现在，表面上是一个个大案要案，及一个个可能再落网的“新人”，但事实上，在更深层次，来自于对整个民航管理机制的内外博弈已经到了关键时刻。

　　这是趋势使然，一方面，是航空业内部竞争及国资委对央企的绩效考核；而另一方面，是来自于航空业的对外开放及国际航空领域的竞争。经济学家曾指出，“市场化在行政权力的左冲右突中无法发挥作用时，它的寻租的劣根性就会暴露出来。”

　　“而高层要想抑制权力的寻租，反腐只是‘治表’，而唯有机制的改革才能‘治本’。而机制改革的坚冰融化能否开始于外部反腐的动力，似乎目前还不得而知，或者这将是一个时间问题。”上述人士指出。

　　不过，可以看到的是，近两个月来，民航系统内部的反腐动作正在加强。4月份以来，民航局党组开始对首都机场等6家单位进行惩防体系建设的重点检查，包括在工程建设、物资设备采购、财务资金管控以及航权航班时刻管理等重点领域的突出问题方面。

　　而业内更关心的问题则是“下一个被带走的，会是谁？”

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