特约评论员 杜宇

　　1月19日，备受关注的亚洲航空业巨人——日本航空向法院提交破产保护申请，而根据日本《企业再生法》，日航原有的股东将被全部“消灭”，债权人将获得股东资格，并引入新的资本方。有政府背景的“企业再生支援机构”（ETIC）被任命为日本航空的受托人，负责其重组，并对此进行短期注资。另外有着“经营之神”美称的日本京瓷公司领袖稻盛和夫将可能成为日本航空的CEO。

　　由于日本航空在亚洲的龙头地位，其破产案是日本历史上第六大破产案。自日本航空连续多年巨亏以来，围绕着如何拯救日本航空的策略一直处于白热化交战状态，因为相当一部分人认为政府应当继续救助（此前日本政府就已经多次提供援助资金），成立1951年的日本航空曾被认为是“支撑国民荣誉感”的企业，从私有变成国有然后又私有化，其实一直是政府的裙带企业，具有相当广阔的政府人脉和资源。而最终的日本航空递交破产申请的结果也显示了鸠山民主党政府决心摆脱“政府不断救助，企业不断变成僵尸”的传统做法。当然，让鸠山内阁最终下决心的硬约束是日本政府债务已经推高到一个相当危险的境地（整体公共债务大约占GDP120以上），手头资金实在不多，如果像过去那样不断挥霍撒银子，主权债级有摇摇欲坠危险。虽然鸠山内阁的坚决态度令人意外，但鸠山还是没有勇气打破日本的“封闭文化”，让外资参与日本航空的破产重组之中。

　　野村证券分析师认为日本航空有3大原因，一个是高企的劳动力成本，日本航空的劳动力成本是行业内最高的，这同它的“老牌”有关。因为“老牌”，日本航空的工会也是最顽固的；而经营效率方面，日本航空则比其竞争对手，例如日本全日空(ANA)航空公司要低得多。更重要的是，日本航空公司一直以航空路线的“大而全”自豪、为其覆盖力感到自豪，忽略了取舍和优化，不愿意放弃很多无利可图的航线。在“911”之后，航空市场急剧收缩，规模越大则受到冲击越大。日本航空连续的“安全门”事件，口碑迅速恶化，全日空坐收其利。

　　仅仅考察航空市场竞争元素是不全面的。股神巴菲特曾说“我既不会买铁路股，也不会买航空股，因为我搞不清楚这两者究竟有什么不同。”巴菲特的意思很明确，那就是航空和铁路之间的“护城河”是不确定的，彼此之间相互消解。

　　日本航空最大的对手也许不是全日空等公司，而是日本新干线（日本的高速铁路）。新干线发轫于1970年代，也是日本航空全盛转衰的起点。我们知道，航空和高铁的经济地理学完全不同，航空优在长途，而高铁胜在短途。如果一个国家的经济区域是分散的，例如在日本1950年代，城市化率较低，经济区域带分散，人口的经济活动分布也高度分散化。于是，航空对于长途慢速铁路有着不可比拟的优势。但是，到了新干线问世之时，日本经济发生了巨变，以京都经济圈为主的三大经济圈形成，城市化率已经接近80%，城市集聚效应相当显著，大量的人口生活在几个超级经济圈内，于是短途的高速铁路几乎覆盖了最有经济价值的人群，也就是说，对于日本国内航空航线而言，它的超远距离的“粘合经济活动”优势几乎丧失。

　　航空原较铁路的一个优势是安全因素。但911事件让航空业彷徨，而高铁则在安全上不断改进，高铁的强电半导体技术提供了运行的可靠性，而随后发展出的高铁监控系统创新，则通过激光扫描仪观察路轨，实时预测故障，而关键桥梁和隧道都安装有传感器，几乎将传统铁路的铁轨失修滑轨的危险完全消除。

　　突破了传统铁路“慢速瓶颈”的高铁，相比航空有着不可比拟的成本优势。同样的运输总成本，航空是高铁的7倍以上。原因很简单，无论是能源价格和使用比较、维修成本比较、列车员服务员和机长空姐的人力资本比较甚至运输重量比较，航空公司都处于极大的劣势之中，这种成本上的绝对悬殊，导致市场作出毫无悬念的选择。它也迫使一些识时务的后起航空公司赶快转型，发展长途国际业务，回避短程的“绝命业务”。但令人遗憾的是，日本航空尽管分离了国内国际业务，但却不愿真正做到“有舍有得”。

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