民航业是唯一清晰表达了减排方案的行业,但欧盟碳排放交易系统的计划不尽合法
本报记者 覃羿彬日内瓦报道
“过去数日,不少NGO表达了由国际民航组织(ICAO)来领导民航业解决碳排放问题的立场,也认识到,一个全球性的行业解决方案是唯一理智的选择。我认为这很让人鼓舞。”12月15日,国际航协(IATA)飞行环境总监Paul Steele在卫星联系视频通话中,如是告诉一众身处日内瓦国际航协总部会议室的记者。
带着乐观情绪,12月16日,国际航协理事长Giovanni Bisignani启程前往哥本哈根与Steele汇合前,接受了本报记者专访并透露,在当地时间的当日下午3点,将与中国代表团会面。
“希望中国代表能礼貌地向欧盟叫嚷一番。”他幽默地表达出对欧盟碳排放交易系统(EU-ETS)的反感。Bisignani还强调,国际航协向所有会员做出了清晰指引,是否参与EU-ETS是各航空公司的自由选择。
民航业的低碳现实
《21世纪》:在哥本哈根联合国气候变化框架峰会接近尾声之际,你认为民航业对于减排方案的见解已经得到各国政府仔细聆听了吗?
Bisignani:在不久前在纽约与联合国秘书长潘基文的会面中,他跟我说,“Bisignani先生,我要向你祝贺民航业在减排问题上所取得的成就,你们所做的,可以成为其他行业的模范。”是的,民航业与联合国紧密合作,也是唯一清晰表达了减排方案的行业。我们要在2020年实现碳中和增长,即新飞机的增加将与碳排放量脱钩,并决心在2050年实现碳排放量较基准年份减少一半。
自2004年以来,我们为行业节省了7000万吨二氧化碳排放,考虑到民航业每年大概排放6.7亿吨二氧化碳,这是不小的成就。
《21世纪》:你认为民航业当前有足够的财政资源来实现低碳目标吗?两舱客运量的回升让人疑惑,这看起来将打击航空公司的收入,进而影响其他战略的实施。
Bisignani:我先从后一个问题谈起。每次经历危机,客运量的回升在很长的时间内都不会回复到危机前的水平,先谨记这点。
两舱客运量与三大因素连结在一起——GDP增长水平、失业率问题以及短途航线效应。目前欧美两地间的交通量,占全球国际民航交通量的六成,但这两个地区明年的GDP增长恐怕低于让经济增长迅速到来的4%。失业率问题尽管有所改善,但这仅意味着裁员停止,而非重新雇佣新员工,这将影响企业的出行意愿。
此外,尽管企业或者愿意让员工继续进行差旅,但他们会觉得让员工在3小时左右的短途航线上乘坐商务舱,并不合适。这些因素导致航空公司的利润率在2010年将录得零增长。
然而,实施低碳战略对航空公司的资产负债平衡表是有好处的,刚才谈到的数年间节省7000万吨碳排放可要值不少钱。
立场与选择
《21世纪》:你会与中国代表团讨论哪些问题?
Bisignani:首先会讨论EU-ETS的问题,中国的航空公司对此非常不高兴。国际航协对此不但是不高兴,都在大声跟欧盟叫嚷以表达不满。
这一计划是完全不合法的。以从北京飞布鲁塞尔的航班为例,飞机途经10个以上的国家,为什么排放费用只交给欧盟?欧盟其实也明白自己的行为是非法的,他们以前也因类似的行动遭遇失败——那是十多年前的Husky Air案例,欧盟对民航业噪音问题发起了一次单边主义行动,但没有成功。
我们不喜欢欧盟现在又进行类似的计划,这是不合法、不合逻辑的。国际航协已经清楚表明,成员航空公司若选择接受向欧盟递交碳排放检测,则我们会配合促使它们合规,若它们选择不理会,那我们希望他们也能大声清晰地表达他们的立场和不满。
其次我们注意到中印两国代表在10月的国际民航组织高级别会议中表达的担忧,我们希望解释的是,“发展中国家”这一概念并不被国际民航组织接受,而且也与芝加哥公约冲突。何况,包括新加坡、迪拜、中国在内的发展中国家,拥有的却是最高水平的航空公司。但是,这不代表国际民航组织就不会考虑发展中国家的立场,特别是考虑到发展中国家需要更多时间来适应新要求。比如,解决噪声的问题上,国际民航组织就给予了发展中国家更长的时间来进行合规操作。如今,全球民航业的噪声水平下降了75%。
《21世纪》:在争吵与怀疑之后,你认为中国民航业能对全球民航业的减排目标做出怎样的贡献?
Bisignani:中国有最年轻的飞机机队,这已经是很大的帮助了。我们目前在开展的减排计划中,得到了20家会员航空公司的支持,其中厦门航空就是这20家首批参与的会员之一。我们相信中国航空公司拥有很高的效率,他们在实现电子客票上非常迅速,当然也可能在减排上最迅速取得成果。
我们将与中国民航业在这一问题上保持紧密合作,已经与中国空管当局与军方展开合作,改善了中国20条国际航协的航路安排,这将大大减少这些航线的碳排放。
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