克莱斯勒北美申请破产保护

　　赵奕

　　昨日，克莱斯勒亚太区CEO柯安哲正在澳大利亚出差，但是出于克莱斯勒申请破产保护一事需要及时与媒介保持沟通，于是采用电话会议的形式接受了包括CBN记者在内的采访。

　　电话那头，柯安哲有些咳嗽、声音略微沙哑。显然，虽然申请破产保护的是北美业务，但作为整个亚太区的负责人，他有太多需要说明和解释的内容。比如，破产保护是否影响各个区域市场的业务。

　　尽管在克莱斯勒的官方声明和美国总统奥巴马的讲话中，包括中国资产在内的国际机构将不在破产保护的行列之中，但这样的解释是乏力的，柯安哲的任务是将这些高高在上的“术语”变成可以将接受的内容：

　　“这就好比一台电脑，有许多不用的程序，有需要删除的文件。我们现在对这些内容做了处理，然后进行一次重新启动，重启之后，这将是一台运行更快的电脑。”为了让中国媒体更容易理解“破产保护”与中国传统意义上的“破产”有何不同，柯安哲举例说明。

　　为何克莱斯勒最后还是选择了破产保护？柯安哲的解释是，由于绝大部分的债权债务关系人对于克莱斯勒与菲亚特的重组计划表示了赞同，但仍旧有极小部分不愿意接受，为了能够在美国政府留给克莱斯勒的时限内尽快达成协议，申请破产保护是一种可行的做法。

　　对于在未来30天～60天后即将诞生的菲亚特-克莱斯勒联盟，虽然外界对其前景还持审慎态度，怀疑两家身处困难中的公司合二为一后能否变得强大，但柯安哲显然充满信心。

　　“我希望你们能够审视两家公司的产品线，克莱斯勒擅长生产高端车和大型车，包括道奇、Jeep等品牌；而菲亚特所擅长的恰恰是小型车和普及型的轿车。”柯安哲表示，加之两方的市场存在着一定的互补性，合并是理想的选择。

　　另外，克莱斯勒在北美经销渠道上拥有优势，而菲亚特的优势则在南美洲的巴西和欧洲传统市场，因此两者互相借助经销商渠道将会产生更好的结果。“同时，包括柴油机技术等关键技术，也是未来克莱斯勒可以借鉴的。”

　　但是上述回答更像是在做一道过于简单的算术题，实际的运作困难可能超乎想象。

　　克莱斯勒并不缺少兼并重组的历史，与戴姆勒奔驰合并过，但失败了；与三菱汽车合并过，也未带来实质性改变；在菲亚特方面，上世纪曾与通用汽车合并，后来也以失败告终。总之，这是两家有“合并失败”先例的公司。

　　从昨日开始，克莱斯勒北美工厂的停产计划将正式开始执行，为期30天~60天。就停产对部分在华热销车型销售产生的影响，克莱斯勒中国有关负责人对CBN记者表示：“一方面，我们并不是所有产品都在美国生产，也有部分产品是在欧洲生产的；另一方面，从我们之前整体的订单和存货情况来看，总体没有什么大的影响，在这个期限内，可能有个别热销车型，像道奇酷威这样热销的车型，也许会有供应趋紧，但我们已经在其它国际市场做相应调配，所以从总体供应看不会有什么太大问题。”

　　在去年12月墨斐离开亚太区负责人的位置后，克莱斯勒亚太区的新掌门人柯安哲可以说受命于“非常时刻”，此前，他担任亚洲区首席财务官者的职务。而更早以前，分别在澳大利亚霍顿汽车、通用汽车中国、上汽集团、双龙汽车等汽车企业担任过与财务相关的职务。

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