本报记者 高江虹 李清宇 北京报道

　　中国四大航空公司之中，海航是唯一的“市场化”企业。1993年至今，在一个国有资本雄踞的行业里，身处边陲的海航，凭借区区1000万元的启动资金，沿着一条独特的轨迹异军突起。

　　已经发生的一切，与海航集团董事长陈峰紧密相关。

　　改革开放初期，他曾参与中农信的农村改革试验，用化肥合同换来世界银行3亿美元的贷款；上世纪90年代，他又弃民航总局高职，远赴海南特区拓荒；在民航业尚不知灵活运用资本市场时，他又第一个带领海航进入股市，玩转A股、B股、H股；而在中国民航业对外资开放之初，他便给海航引入了资本大鳄索罗斯……

　　在过去的15年里，海航的每一次出手，都踩准了中国开放和民航业改革的节拍。陈峰表示，“海航的一切成功，源于抓住了改革开放的每一次机会”。

　　但海航亦在思索：孤悬海外的海南岛，虽是其起飞之地，但毕竟舞台太小。而全球性的经济衰退，或许提供了一个改变的契机。

　　踩着改革开放的节点

　　《21世纪》：早年，你曾在民航总局就职，但1988年，你为什么离开民航总局去了中农信？这段经历对你后来再次回到民航业，有何影响？

　　陈峰：人的发展，真的有很多机缘巧合的因素。

　　我是民航总局第一批公费留学的学生，那时一腔热血要进行民航改革，但后来空管局撤销了，我就不想再回去了，于是便到中农信(中国农业信托投资公司)去做农村改革。我就负责从世界银行拿钱。

　　当时，中农信设计了中国农村第二步改革方案。虽然我们的想法得到了世行的高度认可，但是钱怎么进来？世行的钱一般都是走项目的，比如铁路、公路项目。

　　后来，我建议以“采购化肥”的项目来申请这笔钱。就这样，愣是拿了世行3亿美元钱进来。此后，(这样的事情)再没有过，可谓空前绝后。

　　在中农信，我学了很多金融知识，对我后来创立海航打下了充实的金融基础。没有这段经历，很可能海航也不会起来。

　　《21世纪》：就创立海航而言，从中农信到海南应该是重要一步？

　　陈峰：1989年，我与王刚等六个人就从中农信去了海南。当时，海南希望(我们)这批人才帮忙从世行拿贷款。

　　恰逢海南需要发展航空，海南政府发现我有航空背景，让我组建航空公司。海航成立之后，我把这顶花翎还给政府，正式落草为寇了。

　　《21世纪》：海航的发展，与海南省的发展，与整个中国民航业的改革，是怎样的关系？

　　陈峰：上世纪90年代初期，海航创立之时，海南刚刚建省不久，海南是个岛屿，孤悬海外，航空运输是整个海南发展的瓶颈。海南大特区需要发达的航空，需要自己的航空公司，因此，肩负着海南大特区建设的历史使命，海航应运而生。

　　海南最终成为航空大省，海航发挥了很大的作用。海航改变了海南交通资源紧缺的局面。如今，海南两个机场每年的吞吐量达1400多万，在省市排名中算是比较靠前的，与海南的GDP排名相比，是很不错的成绩。

　　海航创立时也正值中国民航百花齐放的开放初期，航空市场的格局正在从“单一国有航空”走向“部门、地方各立航空公司”的局面。当时，与海航同期创立的还有深航、长安航空、山西航空等十多家航空公司。

　　1997年后，中国民航进行大重组，民航市场六大国企逐渐形成了两大阵营。一个阵营是，以三大航空集团为主的国企阵营，山航、川航、厦航等，都在这一时期变成三大航的附属公司，西南航空、西北航空则被兼并重组。另一阵营则是，以海航为主的、以市场化机制、现代企业制度为纽带的重组阵营。

　　由此，民航市场形成了“四大两小”的格局，“四大”是国航、南航、东航、海航，“两小”则是上航和深航。

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