薛童

　　投资者报(记者薛童)11月11日，铁道部发展计划司司长杨忠民在透露今后三年我国铁路计划投资规模将超过3.5万亿元的消息时特别指出，根据客货运输需要和新建铁路投产情况，未来4年计划安排机车车辆购置投资5000亿元。

　　此前一天，铁道部表示，明后两年计划安排机车车辆购置投资3000亿元左右。回首三个月前，中国南车(601766.SH,下称“南车”)公开发行招股说明书中，预计未来三年机车车辆采购将大幅增加，但采购额也仅仅是2400亿元。

　　双寡头优势

　　长期以来，中国铁路机车车辆工业总公司(下称“中车”)包揽了中国机车车辆的生产任务。后来，虽然中车被分拆为南车集团和北车集团(下称“北车”)，但严格的行业壁垒仍限制了其他企业的进入，所以，铁道部机车车辆的生产还基本集中在这两大集团。

　　现在，5000亿元的大蛋糕就摆在眼前，会不会还有强硬的闯入者？

　　作为世界上铁路网最发达的国家之一，我国有相对特殊的铁路技术规范和标准(TB—铁标)。因此，凡是要进入我国铁路网运营的所有设备首先要满足这个标准。

　　另外，对于一些高端的产品，铁道部采用国际招标的形式进行采购，但通常会提出包括技术转让和与国内厂商合作生产的要求。如，政府规定了城市轨道交通系统国产化率不到 70%的项目不予以审批，要求外国企业必须与国内企业联合投标铁路机车车辆项目。

　　因此，外资企业在获得订单的时候，不是以在我国直接生产或整车进口的形式进入。这种本地化生产的要求限制了他们直接进入我国铁路装备市场。

　　铁路系统还实行生产许可证管理。此外，由于轨道交通装备制造业属于资本密集型行业，国内新进入者往往难以筹到能实现最低限度的生产和销售所需要的巨额创始资本。而前期所需要的巨大投资，为新进入者制造了较高的进入壁垒，从而抑制新企业进入本行业。而规模经济效应的行业特性也进一步增加了对资本的要求，为新进入者制造了进入壁垒。

　　当然，随着行业准入可能的进一步放开和国外厂商利用技术输出渠道在零部件方面的渗透，南车和北车面对国外领先的轨道交通装备制造商的竞争压力将逐步加大。尤其在城轨地铁车辆领域，目前行业的国内外参与者数量已经较多，随着行业的发展，竞争也可能进一步加剧。

　　但可以预见，如果严格的行业准入制度和政策保护没有质的改变，在未来相当长的时期内，我国轨道交通装备市场上将显现南车股份和北车双寡头竞争的格局，南车的主要竞争对手还是同门兄弟北车。

　　南车步步占先

　　南车和北车，谁强谁弱？

　　11月11日，《投资者报》记者从南车宣传部相关负责人处获悉，其所属客车制造企业在最近两次铁道部车辆采购招标中获得总计约16亿元铁路客车订单。

　　据了解，国务院关于拉动内需的常务会议召开后，铁道部根据当前运输需求，连续两次开展客车招标，共计增加采购1500辆铁路客车。中国南车旗下的南车南京浦镇车辆公司和南车四方机车车辆股份公司的中标数量占到订单份额五成以上。

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