他介绍，波音在2000年雇佣了约5万名机械师，9·11事件之后，由于订单数量减半，机械师被裁减到1.9万人左右。随着市场的好转，现在波音总共有2.7万名机械师。但是，由于订单累计，波音至少还需要增加5000到6000名工人。

　　波音和IAM在增加人手、加薪等问题上的分歧是阻碍双方达成共识的主要原因，不过，由于波音现在急于交付737、747、767、777等系列的飞机，把损失减少到最小，才无奈同意了IAM的要求，Aboulafia表示。他说：“波音的态度一度很强硬，但是第三季度业绩的大幅下滑，以及飞机交付的压力不断增加，使得波音不得不做出妥协。”

　　据了解，在谈判期间，波音人力资源部副总裁Doug Kight曾对美国媒体公开表示，尽管波音非常希望能够尽快地解决罢工问题，让工人早日恢复生产，但是，不能因为这样就牺牲掉波音持续发展的能力，以及波音未来的竞争力。

　　正是基于这样的观点，虽然有美国联邦政府出面斡旋协调，但波音与IAM方面进行的多次谈判均以失败收场。

　　而在此期间，波音的损失则在与日俱增。

　　在这58天里，波音无法组装新的飞机，只能向客户交付罢工之前完成的飞机。业界估计这使波音至少损失了50亿美元的收入。波音自己也承认，大罢工令波音的生产几乎停滞，并且打乱了787型飞机的研发。上个月，波音还表示，就算工人复工，波音也需要时间恢复。据业内人士估计，这个恢复期需要大约两个月的时间。

　　另一方面，波音的供货商也受到波及，英国工程集团GKN表示，波音的罢工将令其第四季度的利润减少1000万至1200万英镑。在航空公司方面，爱尔兰航空公司Ryanair已经宣布，因为波音的飞机不能按时交付，将会不得不推迟新开航线的计划。

　　上述的一切都令波音身上的压力越加沉重。最后一根鹅毛，则是38%的利润降幅。“尽管没有办法来确定罢工对波音的利润下滑造成多大的影响，但是在股东心中，-38%已经够有冲击力了，”Aboulafia表示。“无论如何，结束罢工已经是唯一的选择。”

　　95亿美元贷款援助

　　罢工暂告一段落，但并不意味困境的终结。

　　在波音的工人罢工如火如荼进行之时，全球航空业也是如履薄冰，经济低迷的影响首先反映在了航空公司身上。这无疑将直接影响波音未来的业绩。

　　就在第三季度财报公布之后，波音表示，尽管从2006年开始，波音已经没有再向航空公司提供援助资金购买飞机，但是预计从2009年开始，这样的援助可能又会重新开始，尽管目前还不清楚哪些航空公司需要这样的援助。

　　波音首席财务官James Bell在接受《芝加哥论坛报》采访时称，波音已经准备好了95亿美元的资金，帮助有困难的航空公司渡过难关，直到它们再次得到银行贷款。这一计划很可能会从2009年开始。

　　“波音的贷款并不是每家航空公司都可以拿到，这些贷款只会提供给波音青睐的客户，”Aboulafia说,“波音的贷款业务一向偏好美国的航空公司，它们占到了波音贷款业务总额的70%左右。其次就是欧洲的航空公司。”

　　据波音2007年年度报告显示，波音2007年贷款业务的最大五家客户均为美国的航空公司，分别是AirTran、American、Midwest、Hawaiian、Continental，它们的贷款额占到了总额的54.4%。

　　不过，这样的贷款却存在着巨大的风险，尤其是如果航空公司破产，将会把飞机还给波音，或者向波音要求更多的援助。根据波音向美国证监会提交的文件显示，目前，Milwarkee 的Midwest Airlines航空公司就已经这样做了。该航空公司重新修改了合同，将价值4.78亿美元的16架波音717飞机还给了波音。

　　Aboulafia表示，即使是在市场状况良好的情况下，向航空公司提供贷款都是一件高风险的事情。而且，波音充当银行的做法也算不上创新。通用汽车从1919年就开始这样做。

　　据了解，波音的金融公司成立于1999年。此前，波音对于提供金融服务并不热衷，认为资金应该花在刀刃上用于产品研发，而不是去同银行争业务。不过，上个世纪90年代后期飞机销售的差劲表现让波音改变了主意。

　　目前，波音向航空公司提供贷款主要有两种方法。多数情况下，波音金融服务公司从波音购买飞机，然后将这些飞机租给航空公司。另一种方式，则是波音向航空公司提供贷款，后者用这笔贷款来向波音购买飞机。