之所以要在今年建站，主要是国际极地年组委会批准了由中国牵头组织的大型国际合作计划。

　　其中最为核心的内容是，拟在南极冰穹A地区建设中国南极内陆科学考察站，利用冰穹A这个南极科学考察和研究的制高点，形成中国的优势考察区域和研究领域，即南极普里兹湾-埃默里冰架-冰穹A综合考察计划，简称PANDA计划。

　　中国南极内陆科学考察站的建设共耗资2.5亿元，其中包括购置大量建设装备，在内陆配备用于短途运输的固定翼飞机，以及国内基础科研平台的建设。工程主体建筑由宝钢集团有限公司承建。内陆队员的名单尚未正式确定，大约27人。主要包括天文学家、冰川学家、测绘专家、医生、厨师、通信工程师、机械师等。

　　内陆站所在位置年平均温度是零下50摄氏度，“冰裂隙区上面有浮雪盖着，表面看不出来，第一个人第一辆车走过去可能都不会掉进去，但第二辆车，第二个人很可能就掉下去了，还有严寒、强烈的紫外线、高纬度地区对通讯设备的要求更高。”

　　“我们又购置了些大型机械，宝钢这次生产了一批低温钢材，普通钢材在零下几十摄氏度温度下，硬度会降低很多，从一米高的地方摔下来，钢板会摔断。目前内陆站参与建设的企业和机构还没有完全定，宝钢的参与也只是我们的计划。”上述官员指出。

　　除了低温以外，该地的含氧量相当于我国青藏高原近5000米高程的含氧量水平，还面临运输和环保要求高的问题，冰穹A最高点距中山站的直线距离为1228公里，雪地车实际行车距离为1280公里。由于是高海拔，低温缺氧，地面人员、物资运输耗费时间较长，必需设置中继站。

　　据极地研究中心工作人员介绍，中国南极内陆队的队长可能是李院生，预选出来的20多个队员，8月初在西藏羊八井进行过高原训练。

　　环评报告显示，此次中国建设内陆站，南极地区环境受影响的范围包括从中山站到冰穹A的1287公里行驶路线、内陆站建设场址、科学考察地点以及中山站周边地区。

　　为减少内陆站的环境影响，中国承诺将采用最高效的燃料——航空煤油，并尽量使用可再生能源，同时使用低排放、高效率、低噪音的车辆和设备。在5年内，中国南极内陆站将配备固定翼飞机进行人员和物资运输，以进一步降低陆路行驶可能对环境的损害。在25年的设计寿命之后，整个内陆站也将很容易加以拆除和清理，以尽可能减少对环境的影响。

　　可能产生包括车辆尾气、燃料泄漏、废水以及对冰雪的破坏等。内陆站将制定完整的废弃物管理计划，所有的固体废弃物都将被分类并妥善保存，而非饮用水也将再循环加以利用。整个管理记录，都将保留，以确保符合议定书的要求。

　　“中国在南极环保方面做得还是比较好的。”2003年参加南极科考的唐述林博士感慨。

　　规划研究

　　据国家海洋局极地考察办公室提供的资料，南极内陆站建立后，将开展9类的研究计划，包括冰川学观测与冰穹 A深冰芯科学钻探计划；大气垂直结构和臭氧观测系统；冰穹A-甘布尔采夫冰下山脉地球物理与极低温宽频地震观测台站建设；航空遥感与无人观测网络系统；天文观测；物理大地测量与遥感信息应用研究；地球空间环境自动监测系统；南极内陆科学考察站医学研究；国内科学实验与技术分析系统；航空遥感与无人观测网络系统；天文观测等。