民营航空遇宏观调控组合拳 未来发展速度将放缓

　　本报记者 李英辉

　　昨天，民航总局副局长高宏峰在全国民航飞行部经理工作会议上的一篇讲话出现在中国民航总局的官方网站上。讲话透露出一个重要信息，民航总局支持民营航空公司的发展，但民营航空公司要在保证中国民航稳定发展的前提下求得自己的发展。

　　遭遇调控“组合拳”

　　高宏峰副局长是在8月15日召开的全国民航飞行部经理会议上做出的这一讲话。据悉，这是近10年来由民航总局组织召开的首次飞行部经理会议。他在会议上对今后进一步加强飞行队伍管理提出了明确的要求，特别提到，民航总局支持民营航空公司的发展，但民营航空公司要在保证中国民航稳定发展的前提下求得自己的发展。在飞行人员流动问题上，要按相关法律法规和规章制度办事。其实，这只是民航总局加强行业宏观调控“组合拳”中的第一击。

　　民航总局推出的宏观调控“组合拳”还包括：2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，对设立新航空公司增加更加严格的审批条件。但对筹建货运航空公司、主要使用外国飞行员、在申请时承诺主要利用夜间时刻运营、申请筹建的航空公司使用国产飞机，注册及运营地在西部和东北地区的筹建申请，民航总局将继续予以支持和鼓励。

　　在控制行业运力增长方面，明确了7项严格监管的条件：严格控制新成立航空公司运力增长，严格控制人机比，严格控制飞行员超时飞行，严格控制借人飞行，严格对老龄航空器的安全监管，严格机务维修人员的工时管理，严格对飞机置换的监管。

　　中信建投

　　进入门槛提高

　　国内首家起飞的民营航空公司———奥凯航空公司董事长刘捷音透露，按照民航总局的这一规定，设立新航空公司的门槛大大提高，对于资金的要求也提高了，民营资本进入的门槛相应抬高了。

　　在过去的审批中，对于飞机的引进方式没有明确的限制，企业直接租赁飞机就可以。按照新规定，新组建的航空公司，至少要自主拥有2架支线飞机或1架干线飞机，以1架干线飞机售价3000万美元计算，航空公司对于资金的需求非常大。

　　他表示，对于还没有申请筹建航空公司的民营企业来说，在2010年前已经没有机会。对于已经成立的民营航空公司而言，在飞机的引进方面可能会受到严格控制。

　　上海春秋航空公司新闻发言人张磊介绍，对于民营航空公司来说，飞行员的缺乏是公司发展的最大瓶颈。民航总局对于航空公司的人机比控制得非常严格，1架飞机必须配备5名机长和5名副驾驶。要引进飞机之前，飞行人员必须先行到位。飞行员的培养需要一定的时间，从国有的航空公司引进又存在许多问题。春秋航空目前拥有8架飞机，在飞的飞行员加上在培养的飞行员一共将近200人。

　　吉祥航空相关负责人透露，民航总局的相关调控措施对于吉祥航空影响不大。公司目前拥有4架飞机，今年9月、10月、11月还将引进3架新飞机。

　　未来发展速度将放缓

　　一位国有航空公司市场部人士告诉记者，民营航空在经历了一个快速发展的阶段后，也暴露出了一些问题。

　　飞行员的流动问题成为最大的一个问题。在2004年中国的民营航空公司开始筹建之前，飞行员是很少流动的，由于新组建的航空公司给在飞飞行员开出了很高的“身价”，使得许多国有航空公司飞行员纷纷“转会”。尽管民航总局与国家四个部委联合推出了一个规范飞行员合理流动的指导性文件，确定了每名飞行员70万元—210万元的“转会费”，但很少有飞行员与航空公司的劳动纠纷能够顺利解决。

　　另外，由于民航是一个高投入行业，需要持续的资金投入，但有个别民营航空公司在发展的过程中遇到资金困难，而缺乏新的资金支持，使得公司的经营出现困难。今年鹰联航空公司曾经因为拖欠了

　　一位民营航空公司的总经理透露，中国的民营航空公司出现的这些问题本来是很正常的，任何新成立的航空公司都遇到过。但目前民营航空已经实现累计安全飞行840万飞行小时，安全的压力逐步加大。民航总局此时对行业进行宏观调控，用意是确保安全。

　　中信建投证券航空板块分析师李磊表示，虽然民航总局的调控“组合拳”没有专门针对民营航空，但民营航空的未来发展速度将放缓。

　　他介绍，全国民航的增长速度已经是连续数年都以两位数的速度发展，但民航基础设施的短缺问题渐渐显现，最主要表现为机场的容量和航班时刻的紧张，此外，飞行员的紧缺问题也格外突出。在这种情况下，新公司批得越多，出现问题的概率也越大。

　　他分析，民营航空公司在短期内会有一定的经营困难，但从长期的角度看，还是有自己的生存空间。民营航空公司的发力点将集中在支线航空、旅游包机，商务客人不会成为民营航空公司的重点。